Portada! Los trenes del Metro de santiago, una lectura ñoña.

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Hola! Les habla Nicolas, en estos días de pandemia, cuarentena, encierro, peleas familiares, aburrimiento extremo y trabajar en la tesis de mi ultimo año de carrera, me dedique a terminar de una vez por todas el Thread mas ñoño y curioso que tal vez podría haber en el foro.
Como ya saben al señor Nicolas le gustan bastante los trenes del Metro de Santiago, el cual actualmente se ha visto afectado no solo por el Estallido social, si no que tambien por el coronavirus (bajando enormemente la solvencia de la empresa por la baja de pasajeros) y unas leyes ridículas sobre el financiamiento del transantiago.

Pero en fin, saliendonos de ese tema si eres lo suficientemente "despierto" (Por no decir ciego) te habrás dado cuenta que el Metro de Santiago presenta mas de un modelo de tren, dont shit sherlock pero estas diferencias no son solo visuales, tambien son tecnológicas, acabados, capacidades técnicas, y un largo etc.

Ojito, tal vez quieras ir a comprar unas galletas y hacerte un tecito, ya que este Thread va para largo, así que tomate tu tiempo para leer esta fumada.

Resumen, cuantos modelos de trenes tiene el Metro de Santiago?

8 modelos distintos de trenes, se pueden diferenciar según su rodadura.

Roda...que? Si mi estimado lector, rodadura, el Metro de Santiago (Para no escribir esta larga frase muchas veces, me referiré a el como Metro a secas) presenta mas de una rodadura, o punto de apoyo donde el tren lleva la tracción a las vías o pista de rodamiento en caso de los trenes neumáticos.

Si te preguntas si existen otros metros del mundo con sistema de rodadura neumática, te digo de inmediato que si. Pero son muy pocos.
CiudadTipo de rodaduras
Ciudad de México (México...duh)​
Neumática (Pista de rodamiento de acero) y Férrea​
Montreal (Canadá)​
Neumática (Pista de rodamiento de concreto)​
París (Francia)​
Neumática (Pista de rodamiento de acero) y Férrea​
Lyon (Francia)​
Neumática (Pista de rodamiento de acero) y sistema de cremallera​
Metro de Santiago (Chile)​
Neumática (Pista de rodamiento de concreto y acero estriado) y Férrea​

Y al parecer existen un par de sistemas mas los cuales no recuerdo actualmente, pero los mas relevantes son esos.

Volviendo al tema de los modelos en el caso del Metro de estos lares el resumen de modelos son los siguientes en orden cronológico.

Rodadura NeumáticaRodadura Férrea
NS-74​
AS-02​
NS-88​
AS-14​
NS-93​
NS-04​
NS-07​
NS-16​

Ahora iré detalladamente tren por tren, para que conozcas sus detalles mas jugosos, y algunos tienen unas historias muy interesantes y obviamente van a ver muchas pero muchas fotos.

*Disclaimer de derechos de autor sobre las imágenes: Muchas de las imágenes son sacadas de Internet en general, pero algunas fueron enviadas por contactos personales tanto de Ciudad de México como de Santiago mismo, así que de inmediato doy los agradecimientos a las personas correspondientes los cuales sabrán de mi parte quienes son, y a los anónimos que suben este contenido a la web.*


NS-74 Neumático Santiago 1974


Los primeros trenes del Metro llegaron al Chile entre 1973 a 1975 (Hay algo de confusión con las fechas) hasta el día de hoy se encuentran dando servicio y han sufrido distintas transformaciones y cambios tecnológicos en lo que llevan de funcionamiento. Su diseño está fuertemente inspirado en sus hermanos mayores tales como el MP-68 (Primer modelo de tren del Metro de México)

Se Adjunta foto del tren en cuestión:

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Y no solo heredo parte del diseño del MP-68 si no que tambien de otro modelo Parisino, el MP-73

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Si te preguntas que fue lo heredado en temas de diseño, del MP-68 heredo el diseño de los laterales e interior de los vagones, y del MP-73 heredo el Frontal.

Características del NS-74:
  • Origen: Francia

  • Rodadura: Neumática

  • Tracción JH o Jeumont Heidmann, si se preguntan qué diablos es esto, simple es una fumada gigante de árboles de levas enormes, por lo cual, si lo estás pensando, exacto el tren no es 100% eléctrico, es electromecánico. (Origen francés)

  • Voltaje: 750Volts Continua

  • Ancho o galibo: 2.6 Metros (Cosa curiosa, el común de los trenes neumáticos tienen un galibo de 2.5 Metros).

  • Altura: 3.6 Metros

  • Ventilación: Fue adaptada ya que inicialmente no traía absolutamente nada para ventilar los coches, ventilación Forzada.

  • Velocidad Máxima comercial: 80 KM/h

  • Velocidad Máxima de diseño: 90 KM/h

  • Pilotajes automáticos (En el tiempo): P.A 135Hz y SACEM D(Actual).

  • Numero de vagones: Aunque parezca broma han pasado por 4-5-6 y 7 coches (Actualmente tuvieron que sufrir una re configuración y adaptación para usar cabinas como vagones comunes y corrientes).

  • Circulan solo por Linea 5.
Curiosidades:

Se entregaron 3 Lotes distintos los cuales tienen como fecha de construcción:

Nombre de SerieFecha de entrega
NS-74 A​
1973​
NS-74 B​
1975​
NS-74 A2​
1981​


Siendo un total de 48 Trenes de este modelo (Algunos ya han sido dados de baja) debido al cumplimiento de su vida útil máxima.

Numeración del 3001 al 3049

Actualidad: Los NS-74 ya cumplieron su vida útil hace rato, por lo cual Metro trabajo en un proyecto de “Modernización” de este modelo, cambio de bogíes, Tracción, cambio completo en cabinas e interconexión de vagones mediante fuelles, instalación de aire acondicionado, pero todo esto se desechó por completo por que al ser enviado un convoy a Alstom en España y desmantelar el vagón para una demo piloto se encontró Asbesto encapsulado en el suelo del tren (Específicamente Crisolito) o amianto blanco. Este compuesto es toxico y mundialmente está absolutamente prohibido trabajar con él.
Los trabajadores expuestos a este material pueden morir de asbestosis, silicosis y otros tipos de contaminación.
Por lo cual el proyecto fue cancelado y se trabajó en un modelo de tren nuevo desde cero el NS-16. Así que, si lo estás pensando, si este emblemático tren se ira para siempre y ya está siendo reemplazado. Algunos ya han sido dados de baja gracias a la entrada de más NS-16 a servicio en Línea 2 y posteriormente a Línea 5, como rumor de pasillo entre los fanáticos de trenes existe la posibilidad de que 10 trenes se mantengan dando servicio, pero con cambios de tracción o ciertas remodelaciones. Este tren es parte de la cultura de los 80, y fue un icono de modernidad en su época con un diseño bastante setentero y sobrio.

Fotos del NS-74

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Crédito a Ariel Cruz.

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Como dato rosa extraño: Es el modelo de tren dentro de metro que mas descarrilamientos a sufrido.


NS-88 Neumático Santiago 1988

Este tren literalmente es una especie de leyenda urbana dentro del mismo metro, la historia de este tren es muy curiosa, debido a un atentado terrorista en la estación Tobalaba en 1986 un NS-74 sufrió daños gravísimos y se pensó abandonar el tren y a modo de reemplazo se decidió comprar un tren extra, Metro recibió un ofrecimiento de una compañía estatal Mexicana llamada Concarril, empresa la cual del legado de Alstom aprendió a “copiar” el MP-68 sacando distintos modelos para el Metro de la Ciudad de México en base a los mismos lineamientos que uso México como identidad llamado “El libro naranja”, en esos tiempos Concarril se encontraba produciendo el Modelo FM-86 (Férreo Mexicano 1986) del cual se derivó la carrocería para el NS-88 pero con la diferencia de que este era de rodadura neumática y conto con una curiosa y experimental tracción llamada Kessar (Un menjunje extraño inexplicable el cual hizo que el tren fuese sumamente POCO confiable).
Gracias a esta pésima confiabilidad y fallos generales que presentaba el tren recibió el apodo de “Gallina” ya que pasaba en talleres escondido sin poder dar servicio regular debido a su gran cantidad de problemas. Paso un gran tiempo tirado en los talleres de Lo Ovalle, y fue “revivido” gracias a que se le cambio la tracción por un NS-74 dado de baja y pudo volver a dar vueltas sin fallar tanto. Cuando daba servicio de vez en cuando antes de ser “repotenciado” (Léase de manera irónica) el tren era conocido por ser sumamente lento y ruidoso.

Antes de las características, si te preguntas cual es el FM-86, es este.

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Características:
  • Origen: México

  • Rodadura: Neumática

  • Tracción Kessar (No tengo idea como funciona, si es electromecánica o electrónica 100%) actualmente está con la tracción de un NS-74 deshuesado por lo cual es JH) (Origen Mexicano)

  • Voltaje: 750 Volts Continua

  • Ancho o galibo: 2.5 Metros, el tren no cumple con el ancho Santiaguino y se le adaptaron aletas laterales para que no quede un espacio demasiado grande entre el tren y el andén.

  • Altura: 3.6 Metros.

  • Ventilación: Forzada, fue el primer tren en traer motor ventiladores de panal en el techo.

  • Pilotajes automáticos: SACEM D

  • Numero de Vagones: 5 Coches

  • No tengo datos claros sobre la velocidad de este tren, pero por algún motivo aun con la tracción JH es bastante más lento que un NS-74 regular.

  • Numeración: 3050 existiendo solo uno.

Curiosidades:

Esta echo en base al modelo mexicano FM-86.

Actualmente esta dado de baja, para variar, no se sabe si volverá a dar servicio. Pero a juicio del autor de este Thread, era un tren mas malo que escopeta de feria.

Fotos del NS-88:

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A juicio del autor es o fue uno de los trenes mas raros de ver del Metro, si bien tiene un aire medio místico, el tren no deja de ser una unidad muy poco fiable, incomoda, ruidosa y muy lenta. Concarril envió un muy mal ejemplar a nuestro sistema.


NS-93 Neumático Santiago 1993

El favorito y consentido de la mayoría (Incluyéndome) corrían los años en que se planificaba la Línea 5 (En los 90) y se tomó una de las decisiones más “suertudas” por llamarlo de alguna manera en la que Metro licito con Alstom en el momento indicado para sumarse a la “última chupada del mate” que estaban desarrollando, la serie METEOR. El NS-93 es la versión “chilena” de los MP-89 CC del RATP, en esos momentos Paris también buscaba modelos nuevos para su nueva Línea 14 (Completamente automatizada, ya en esas épocas) y Línea 1 para reemplazar material rodante antiguo) siendo los MP-89CC los destinados a Línea 1 y los MP-89CA a línea 14 del metro parisino.

Fotos del concepto de la serie "Meteor"

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Si eres bien observador te daras cuenta que estos conceptos tienen un aire a Total Recall brutal.

Si te preguntas que es CC y CA:

-CC = El tren presenta cabina de conducción.

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-CA = El tren no presenta cabina y es completamente automático.

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El NS-93 se presentó en su época como uno de los trenes más adelantados tecnológicamente hablando, el diseño de su carrocería era y es actualmente único en el mundo, presentando una apariencia mucho más aerodinámica y atemporal, con una fuerte inspiración en conceptos futurísticos de antaño. El diseño de este tren fue dado gracias al talentoso diseñador industrial Royer Tallon (Creador de los MP-68 y el TGV).

El tren en su época presento adelantos tales como control de tracción inteligente, tracción completamente electrónica, sistema de pilotaje SACEM D, diseño interno de vagones con un fuerte énfasis en la iluminación natural, el mayor porcentaje del tren es cristal, las puertas son mucho más anchas de lo normal y el porcentaje de superficie acristalada también es mayor. Las puertas abren por fuera de la carrocería. Tiene una de las mayores tazas de renovación de aire de todos los Modelos del Metro de Santiago. Fue el primer tren en el metro de Santiago en tener comunicación entre vagones con fuelles de goma faiveley.

Estos llegaron a Santiago alrededor de 1997 (Si no me equivoco) con la curiosa característica de no tener los fuelles instalados, de manera provisional fueron instalados una especie de marcos separadores con una puerta en medio similar a como era y es un NS-74. Esto a futuro se cambió por la intercomunicación de vagones. Como dato curioso los primeros NS-93 fueron probados antes que los primeros MP-89, por lo cual el Metro de Santiago pudo probar antes que el RATP la nueva serie de Alstom (Dicen por ahí que esta curiosidad metió a Metro en un problema con Alstom, puede que sea falso). Fueron probados en Línea 2 y nunca más volvieron a esa Línea hasta casi una década después para firmar un comercial y dar servicio por un par de meses.
Al Momento de ser inaugurada la Línea 5 solo un lote de 12 trenes, dando servicio para la primera Línea del Metro de Santiago en ir por Viaducto elevado (El de vicuña). Presentan un sonido muy curioso al iniciar la tracción, y al frenar debido al tipo de tracción que usan.

Características:

  • Rodadura: Neumática

  • Origen: Francia

  • Tracción: IGBT – GTO con tiristor (Origen francés)

  • Voltaje: 750 Volts Alterna (Usa un inversor ya que las vías se alimentan con 750 Continuos).

  • Ancho o galibo: 2.5 La misma historia que el NS-88 (Usa aletas para tapar el GAP)

  • Altura: 3.7 Metros.

  • Ventilación: En línea 5 funcionan con ventilación forzada y en Línea 1 presentan aire acondicionado.

  • Pilotajes automáticos: SACEM D / CBTC Fase 3 (En Línea 1 trabajan bajo CBTC).

  • Numero de vagones: 6-7-8.

  • Velocidad máxima operacional: 80 KM/h (Tengo mis dudas porque a veces da la impresión de que se pasa de este número).

  • Velocidad máxima de diseño: Supuestamente 100 KM/h.
Curiosidades:
  • Está basado en el modelo MP-89CC.
  • Es uno de los trenes con mayor aceleración y velocidad punta que tiene Metro de Santiago.
Numeración: Del 2051 al 2084

Actualidad:

Se tiene como proyecto dejar absolutamente toda la flota de NS-93 con aire acondicionado y así uniformar la flota de Línea 5 con este estándar para cuando lleguen los NS-16 a esta línea.

Al igual que los NS-74 se entregaron en distintos lotes, los cuales son:
Nombre de serieFecha de entrega
NS-93 l1​
1995​
NS-93 l2​
1997​
NS-93 R1​
1998​
NS-93 R2​
2002​

Numeración: 2051 al 2084

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AS-02 Acero Santiago 2002

La primera Línea del Metro de Santiago de rodadura Férrea, lógicamente conllevo lo obvio, trenes férreos, los primeros trenes de rodadura de Acero presentan muchas similitudes con la serie “Metrópolis” de Alstom, pero estos no fueron de procedencia francesa en su totalidad, de echo fueron manufacturados por Alstom Brasil y eso conlleva a que la carrocería sea muy similar a los trenes que tiene el Metro de Sao Paulo. Carrocerías de Acero austenítico brillante. Gracias al cambio de rodadura se tomaron ciertas libertades con la distribución de asientos en el interior de estos trenes, como dato curioso, la carrocería de los AS-02 es sumamente ancha, hay una gran pérdida de espacio por el grosor de esta. Los trenes se pensaron en módulos más pequeños interoperando entre Líneas 4 y 4A, estos módulos constan de trenes de 3 Coches. Los vagones son más largos y anchos que sus hermanos neumáticos permitiendo llevar más gente por tren y poder “hacinar” más gente en Vicente Valdez.

Características:

  • Origen: Brasil

  • Rodadura: De acero

  • Tracción: IGBT VVVF Origen Frances.

  • Voltaje: 750 Volteos Alterna Mediante Tercer riel.

  • Ancho o Galibo: 2.9 Metros.

  • Altura: 3.6 Metros.

  • Ventilación: Forzada mediante moto ventiladores instalados en el techo de los vagones (Similar al NS-88).

  • Pilotaje Automático: MASTRIA.

  • Numero de vagones: 3 por modulo, en horarios punta en Línea 4 se usan 2 módulos, por lo cual el tren queda en 6 vagones.

  • Velocidad Máxima operacional: 80 Km/h.

  • Velocidad Máxima de diseño: Dicen las malas lenguas que hasta 110 KM/h o más.

Curiosidades: Si bien la rodadura Férrea promete “menor ruido” por la menor fricción en la tracción, teniendo un menor nivel de ruido en líneas rectas, en curvas es completamente lo contrario, siendo estos trenes unos de los más ruidosos en situaciones curvas dentro de un túnel, también es cabe destacar el ruido ensordecedor del frotador en ciertas ocasiones con un sonido estridente y eléctrico.

Presenta dos lotes:

Nombre de serieFecha de entrega
AS-02​
2004-2005​
AS-02​
2009-2010​

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Numeración del: 4401 al 4472

NS-04 Neumático Santiago 2004

El cuarto modelo neumático del Metro de Santiago, su compra fue realizada debido a la inminente llegada del Transantiago. Para reforzar el material rodante de Línea 1, visualmente son la versión neumática y más angosta de un AS-02 pasada al neumático, tiene más similitudes de longitud y diseño al NS-93 vs el NS-74, de echo sus motores de tracción suenan similar pero no usan la misma tecnología. La historia corta debido a los apuros que recibieron estos trenes en su fabricación para poder tenerlos antes del 2007 (Cosa que no ocurrió y hubo retrasos), este tren fue fabricado de manera muy similar al AS-02, carrocería brasileña de acero y motores partes y componentes franceses (La tracción recibe el nombre comercial de ONIX) en este tren se dio el cambio final a la tecnología IGBT VVVF en neumáticos. Debido a estos apuros el tren presento una gran taza de fallos de juventud y justo en el peor momento de la Línea 1, recibiendo el Transantiago de golpe y generando una gran cantidad de problemas en esta Línea 1 (Rumores dicen que gran parte la culpa la tiene el sistema informático del tren el cual era demasiado lento vs las exigencias que pedía y aun pide la Línea 1, pero tengo mis dudas con esto).

Características:

  • Origen: Brasil

  • Rodadura: Neumática.

  • Tracción: IGBT VVVF Origen Frances. (ONIX)

  • Voltaje: 750 volteos Alterna, uso de inversor debido a la alimentación continua.

  • Ancho o Galibo: 2.6 Metros.

  • Altura: 3.6 Metros.

  • Ventilación: Forzada mediante moto ventiladores que distribuyen el aire mediante un sistema de raíles en el techo del tren.

  • Pilotaje automático: SACEM D

  • Numero de vagones: 7 – 8

  • Velocidad Máxima operacional: 80 KM/h

  • Velocidad Máxima de diseño: No se informa.

  • Numeración: 2085 al 2095
Actualidad: Estos trenes fueron retirados por completo de la Línea 1 y operan en Línea 2, línea la cual tiene una menor exigencia de rapidez y operaciones por parte de los trenes, no se sabe si a futuro se les instalara aire acondicionado.

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NS-07 y 12 Neumático Santiago 2007 y 2012

Quinto modelo Neumático del metro de Santiago, fueron los primeros trenes en no ser licitados con Alstom y fueron licitados con CAF, CAF o constructora auxiliar de ferrocarriles es una empresa española, la cual tiene una historia bastante turbia con Chile, esta empresa ofreció los trenes usados de EFE en el escándalo de corrupción en el Gobierno de Lagos, Metro se decantó por CAF al ofrecer trenes con requerimientos superiores a lo que ofrecía Alstom en aquellos tiempos (Alstom ofrecía más trenes tipo NS-04), debido a esta decisión existieron muchos detractores dentro de Metro por comprarle trenes a CAF, sin mencionar que iba a ser una compra masiva, para cubrir el traspaso completo de los NS-04 a la Línea 2 y además cubrir la extensión de Línea 1 a los dominicos y Línea 5 a plaza de Maipú, cuento corto, ningún NS07-12 fue a parar a la Línea 5 debido a que no caben en sus andenes, siendo el NS-07-12 el modelo neumático más largo que tiene Metro de Santiago, cubriendo la totalidad del andén de las estaciones de Línea 1.

Bien ahora te preguntas porque nombro ambos modelos dentro de la misma historia y categoría, Para metro ambos modelos son exactamente el mismo (NS-07) pero en el NS12 se puede entender como una revisión del primero ya que presentaron los siguientes problemas:
- Los trenes no cumplieron los requerimientos que solicito metro.
- Estos trenes tenían un serio problema con el diseño de sus carrocerías y el flujo del aire en los vagones.
- Incompatibilidad completa con SACEM D lo cual llevo a que estos trenes funcionaran en conducción manual durante casi un año hasta que se instalase otro tipo de pilotaje en Línea 1 (CAF intento meter su propio pilotaje y no hubo resultado, Alstom termino instalando CBTC de Fase 3 en todos los NS-07 - 12 y 93).
- Frenada excesivamente ruidosa e incómoda.
Todo esto los llevo a ser llamados una copia paupérrima de los NS-93 (Ya que las dimensiones de estos trenes fueron pedidas a la medida como un tren homologo al NS-93 para homogenizar la flota de Línea 1). El diseño de la carrocería por lo menos le frontal de estos trenes es una evolución del Modelo NM-02 del Metro de Ciudad de México (El cual a juicio de quien escribe este artículo, son HORRIBLES).

Si se preguntan, cual es el NM-02, es este:

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Y el lateral fue una extraña combinación de los diseños de las puertas del NS-93 con una terminación estándar. Personalmente encuentro estos trenes como uno de los de peor calidad en terminaciones y diseño de todo el material rodante con el que cuenta Metro.

El NS-12 o NS-07 Revisión 2 incorporo aire acondicionado de fábrica, y correcciones en el sistema de frenos del tren. Gracias a la principal falencia de los NS-07 originales con el sistema de ventilación forzada fueron adaptados y se les incorporo aire acondicionado.

Características de ambos modelos(Revisiones):

  • Origen: España.

  • Tracción: IGBT VVVF de origen japones (Mitsubishi).

  • Voltaje: 750 Volteos Alterna, usa inversor debido a la alimentación continua.

  • Ancho o Galibo: 2.6 Metros.

  • Altura: 3.7 Metros (El aire acondicionado le da una altura extra).

  • Ventilación: Aire acondicionado mediante distribución de rieles en el techo del vagón.

  • Pilotaje automático: inicialmente no presentaban ninguno, actualmente operan Bajo CBTC Fase 3.

  • Numero de vagones: 9

  • Velocidad Máxima operacional: 80 KM/h.

  • Velocidad Máxima de diseño: Las malas lenguas dicen que pueden alcanzar hasta 110 KM/h.


Actualidad: Inicialmente se pensó en unificar por completo la Flota de Línea 1 con estos modelos de trenes, pero no concretó (Al ser homólogos en dimensiones a un NS93)

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Se dejaron ambos modelos operando junto a su hermano mayor francés. Esta unificación no se llevó a cabo debido a que Metro tuvo problemas con CAF a futuro con cierta licitación de un futuro modelo de tren.

Actualmente están con sus carrocerías completamente sucias debido a que algún genio decidió que el mejor color para la base del tren fuese color blanco.

Edit numero 2: Un NS-07 fue quemado en la estación San Pablo en el contexto del estallido social, este tren es perdida total debido a que 3 de sus 9 vagones fueron perdida total.

Numeración: 2096 al 2129

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AS-14 Acero Santiago 2014

El segundo modelo Férreo del Metro de Santiago los cuales son los más “actuales” en la conciencia colectiva de la gente que usa el Metro, el AS-14 es el único tren que opera en las nuevas Líneas 3 y 6, gracias al cambio de como Metro aplica el modelo de negocio de transportar pasajeros, estas líneas presentan automatización completa, por lo cual los trenes son Driverless y no tienen cabinas de conducción.
La licitación de estas Líneas fue paralela, por lo cual las especificaciones del material rodante para estas líneas automáticas es exactamente la misma.

La historia de estos trenes es bastante curiosa ya que el diseño original ofrecido por CAF era Horrible (no es broma, la foto la tengo que poner aquí), Metro pidió exclusivamente que se cambiara el diseño del tren prototipo y termino siendo lo que vemos hoy, un “Bosho” estirado con algo de obesidad con ojitos kawai en su frontal. Al ser un tren férreo de galibo más ancho que el neumático, permite que sus vagones sean bastante más amplios, los asientos se ordenaron en su totalidad de manera longitudinal, la carrocería está bastante mejor aprovechada en términos de espacio, facilitando poder meter aún más gente dentro de sus vagones, incorporan Aire acondicionado de fabrica (Bastante ruidoso, similar al de los NS07-12) no presentan ventanas con posibilidad de apertura, las puertas abren hacia fuera similar al NS93, pero son un poco más angostas.

Como primer tren Driverless no presenta cabinas y tiene una puerta frontal de evacuación (La cual a mi juicio es una idea debatible en su efectividad), en el mundo existen hace bastante tiempo los trenes driverless, pero siempre presentaron un frontal acristalado continuo, el AS14 presenta un frontal partido en 3, donde la zona central es la puerta de evacuación frontal. (A mi juicio es bastante feo el diseño). El pilotaje automático y todo el sistema de señalización fue realizado por la empresa Canadiense Thales por lo cual el origen del tren es entre comillas “canadiense-española”

Características:

  • Origen: España-Canada.

  • Rodadura: Acero.

  • Tracción: IGBT VVVF de origen Japones.

  • Alimentación: 1500 volteos mediante catenaria rígida.

  • Ancho o galibo: 2.9 Metros

  • Altura: 3.6 Metros Con el pantógrafo retraído.

  • Ventilación: Aire acondicionado, un módulo por vagón.

  • Pilotaje automático: CBTC Fase 4 GO4A.

  • Numero de vagones: 5.

  • Velocidad Máxima operacional: Supuestamente 80 KM/H, pero con las restricciones de velocidad este numero. jamás se cumple.

  • Velocidad de diseño: Manual informa 100 KM/H.

Curiosidades:

Unos vagones resultaron aplastados en el viaje de España a chile en alta mar, estos vagones fueron descartados y se cobró el seguro ya que hasta que metro no recibiera los trenes corría por responsabilidad de CAF el accidente.

Debido a los problemas con las vibraciones de la totalidad de la Línea 6 esta presenta limitaciones de velocidad para evitar estas vibraciones por las quejas de los vecinos. Los trenes casi nunca alcanzan la velocidad operacional máxima a excepción de contados tramos, En Línea 3 esto no es tan frecuente, pero al tener estaciones bastante seguidas y la rodadura al ser férrea los trenes no tienen el suficientemente trayecto para alcanzar velocidades más altas. Sumado tambien a un ruido excesivo en curvas a lo largo de las lineas 3 y 6.

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Como ultima curiosidad, CAF antes del diseño final entrego una preview de como seria el diseño de los AS-14 y era... sinceramente horrible. Metro solicito el cambio completo del diseño del tren.

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NS-16 Neumático Santiago 2016

La historia del modelo de tren más nuevo el Metro de Santiago es bastante curiosa, Como dije más arriba con el NS74, estos trenes llegaron al final de su vida útil, y al momento de pensar en qué hacer con ellos se barajó la siguiente opción:

Rehabilitación de los NS-74 en su totalidad, cambio de carrocería, re ordenamiento de nuevos asientos, instalación de aire acondicionado, cambio de tracción JH a IGBT-VVVF, cambio de motores y cabinas.

Todo esto se vio manchado por un proceso de licitación donde CAF hizo el ridículo haciendo un Lobby escandaloso con el directorio de metro para poder ganar la licitación, en ese entonces Metro denuncio a CAF por prácticas indebidas ante el tribunal de libre competencia, CAF reclamo hasta en la embajada española para que intercediera dentro de la elección de Metro, esta última ignoro a CAF por completo y Alstom gano la licitación. Un NS-74 fue enviado a Alstom España para hacer la primera Demo de lo que sería la remodelación del NS-74 y al ser desmantelado se encontró el dichoso asbesto encapsulado en el suelo.

Metro desecho por completo el proyecto por ser una norma internacional el no poder trabajar con asbesto, posteriormente se tomó la decisión de hacer 35 trenes (para reemplazar todos los NS-74) desde cero, en este proceso de licitación volvieron a participar CAF y Alstom en donde para variar CAF insistió demasiado metiendo la cuchara, pero después de las malas experiencias del anterior proceso de licitación e inconformidad con los NS-07-12 metro reviso la oferta de Alstom la cual escapaba a todo lo que Alstom había ofrecido hasta la fecha.

Les entregamos los materiales de distintas partes del mundo de nuestras fábricas y nos proporcionan un área de trabajo en Neptuno y armamos los trenes en sus cocheras con vuestra mano de obra… Bueno digamos que fue algo así.
Bam nació el NS-16, el diseño de la carrocería seria el mismo que se trabajó en la Demo del NS-74 deshuesado en España, solo que el frontal se cambió de todas las alternativas anteriores, dándole un aspecto imponente y agresivo, pero conservando los aspectos laterales que caracterizan a un NS-74 cambiando el ventanal de las puertas por uno más largo.

Dando origen al primer Tren Alstom-Chile (Por el armado en Neptuno)

El menjunje de piezas es monumental, siendo las procedencias las siguientes:

  • Motores y tracción: Francia – Bélgica

  • Carrocería: Brasil (Por eso también son de acero austenítico brillante).

  • Asientos: India.

  • Aire acondicionado: China
Características:
  • Origen: Chile

  • Rodadura: Neumática.

  • Tracción: IGBT VVVF de origen francés.

  • Alimentación: 750 volteos mediante tercer riel continuo (Inversor en el tren)

  • Ancho o galibo: 2.6 Metros.

  • Altura: 3.6 Metros.

  • Pilotaje automático: SACEM D

  • Numero de vagones: 7

  • Ventilación: Aire acondicionado Doble modulo por vagón.

  • Velocidad Máxima operacional: 80 KM/H.

  • Velocidad Máxima de diseño: Las malas lenguas dicen 110 KM/H.

  • Numeración: 130 al 164.
Actualidad:

En estos momentos operan 17 NS-16 en Línea 2, esperando que el primer NS-16 entre a la Línea 5 a finales de este año, “Edit: debido a que línea 5 aun no vuelve a Maipú no entrara ningún NS-16 a línea 5 hasta que este tramo este de vuelta”

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Como conclusión, si bien nuestro metro no tiene tantos modelos de trenes dentro de su material rodante, si es curiosa la gran diferencia que existe en temas de diseños de tren a tren, desde el NS-93 que prácticamente los trenes en temas tecnológicos son todos muy similares, los diseños han cambiado conforme el paso del tiempo. Algunos más feos, algunos más bonitos.

Como opinión de quien escribe este articulo el tren más bonito y cómodo es el NS-93 por lejos.

Y por el contrario el que más aborrezco es el NS-07-12. Siendo curiosamente trenes homólogos en temas de dimensiones al NS-93, pero habla de la gran diferencia del talento en el diseño y el cariño que le puso Alstom y CAF respectivamente a cada uno de los trenes. (Por lo menos en el Caso Chileno)

Los dejo con unas fotos Random del Parque Vehicular.

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Sin antes dejar de agradecer a:
-Lucas Transporte Aficionado
- Ariel Cruz.
- A los no mencionados que sacaron estas fotos.

¿Y a ti, que tren te gusta mas?
 
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jonnylover

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Inter operabilidad con la linea 4A, exigía mantener la modularidad de los AS02 (Los AS04 no existen), inicialmente se penso hacer viajes diferidos desde tobalaba al sur, onda Tobalaba - plaza puente, Tobalaba - La cisterna, proyecto que se abandono por flujos, complejidad para el usuario, y rentabilidad social. (Por eso vicuña Mackenna tiene ese anden central tan extraño) Las vias de enlace entre ambas lineas estan entre la interestacion Macul y Vicuña Mackenna.

Sobre las lineas 3 y 6 tienen trenes de sobra, ademas como dato rosa si se miran esas lineas desde el punto de vista de efectividad y numero de pasajeros transportados, ambas lineas son un completo fracaso, no las usa absolutamente nadie (La linea 3 es la mas decepcionante) incluso en hora punta los trenes pueden ir medianamente vacios, Asi que hay infraestructura sobre dimensionada en esas 2 lineas, si algun dia sube la demanda, seguro les pondran un vagon extra a cada AS14. Y el NS88 esta oficialmente dado de baja para siempre.
Igualmente es extraña la disposición que tienen las líneas 4, 4A y 5 a partir del cruce Vespucio-Vicuña. Ahí lo natural hubiera sido combinar en Bellavista de La Florida, y que la línea 5 se hubiera extendido hacia Puente Alto y que la 4 se hubiera movido entre Tobalaba y La Cisterna sin necesidad de crear líneas anexas.
 

Veemon

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Igualmente es extraña la disposición que tienen las líneas 4, 4A y 5 a partir del cruce Vespucio-Vicuña. Ahí lo natural hubiera sido combinar en Bellavista de La Florida, y que la línea 5 se hubiera extendido hacia Puente Alto y que la 4 se hubiera movido entre Tobalaba y La Cisterna sin necesidad de crear líneas anexas.
Nones xD hay que entender que los trazados no solo son por "naturalidad" de echo haber echo eso en una linea perse de menor demanda que la 1 y la 2 en su tiempo, sumado a que los andenes eran incluso mas cortos, solo hubiese colapsado a la 5 desde un inicio. La linea 4 a puente esta bien, es una linea de mayor capacidad, trenes mas anchos y con una conectividad mas que decente.
 

wurrzag

Ciclista Jipi
Igualmente es extraña la disposición que tienen las líneas 4, 4A y 5 a partir del cruce Vespucio-Vicuña. Ahí lo natural hubiera sido combinar en Bellavista de La Florida, y que la línea 5 se hubiera extendido hacia Puente Alto y que la 4 se hubiera movido entre Tobalaba y La Cisterna sin necesidad de crear líneas anexas.
Así colapsarías la linea 5 saliendo de puente y luego colapsas baquedano mas de lo que ocurre ahora.
Las lineas estan puestas para "desparramar" la gente, así los que vienen de puente se dividen entre los que conviene llegar a baquedano y los que les conviene tobalaba (pensando en transbordo en la linea1), como no todos siguen derecho entonces dejas que mas gente suba en bellavista al norte.
Mismo detalle en las extensiones actuales y futuras de las lineas, muchas veces te pillas que van paralelas a otras lineas separadas por pocas cuadras, evitas que todos hagan transbordo .
 
Igualmente es extraña la disposición que tienen las líneas 4, 4A y 5 a partir del cruce Vespucio-Vicuña. Ahí lo natural hubiera sido combinar en Bellavista de La Florida, y que la línea 5 se hubiera extendido hacia Puente Alto y que la 4 se hubiera movido entre Tobalaba y La Cisterna sin necesidad de crear líneas anexas.
Antes de que se definiera el trazado final de las líneas 4 y 4A se barajaron varias opciones, entre ellas estaba justamente esa idea. Lo curioso es que en las 6 opciones, todas tenían como combinación Bellavista de La Florida, así que es un misterio en qué momento se decidió crear ese "triángulo de las bermudas" que hoy en idea resulta ser un cacho para quienes viajan entre la 4A y la 5 o viceversa. Me imagino que tuvo que ver netamente con el trazado de las líneas, ya que hacer un túnel desde el oriente por debajo del mall o desde el poniente bajo Vespucio hacia Vicente Valdés sería un desafío complejo y un malgasto de plata.

Para quienes les interesa el tema, este informe habla justamente de los planes que Metro tenía en la época de Lagos: http://www.sectra.gob.cl/biblioteca/detalle1.asp?mfn=870
 

jonnylover

Dador de jugo bonito
Antes de que se definiera el trazado final de las líneas 4 y 4A se barajaron varias opciones, entre ellas estaba justamente esa idea. Lo curioso es que en las 6 opciones, todas tenían como combinación Bellavista de La Florida, así que es un misterio en qué momento se decidió crear ese "triángulo de las bermudas" que hoy en idea resulta ser un cacho para quienes viajan entre la 4A y la 5 o viceversa. Me imagino que tuvo que ver netamente con el trazado de las líneas, ya que hacer un túnel desde el oriente por debajo del mall o desde el poniente bajo Vespucio hacia Vicente Valdés sería un desafío complejo y un malgasto de plata.

Para quienes les interesa el tema, este informe habla justamente de los planes que Metro tenía en la época de Lagos: http://www.sectra.gob.cl/biblioteca/detalle1.asp?mfn=870
En todo caso, tomaran la opción que tomaran, se iba a colapsar igual desde Puente Alto hacia el norte.

La disposición actual de las líneas en el cruce Vespucio-Vicuña, entonces, tuvo que haber surgido desde un punto de vista técnico.

Partamos de la base que Bellavista de La Florida quedó bien donde está, a la altura de Serafín Zamora, al tener mall, supermercados y locales varios saliendo de ahí (hubiese sido un cacho haberla hecho en el mismo cruce Vespucio-Vicuña, todo eso hubiera quedado más lejos recorriéndolo a pie).

El problema surgió al querer combinar la línea 5 existente con la entonces futura línea 4 y al mismo tiempo extender la red hasta Puente Alto. Estoy de acuerdo con que la extensión hasta allá sin apoyo de otra línea hubiera sido altamente susceptible a colapsos, cualquiera hubiera sido la opción. Y de paso hubiera provocado aún mayor colapso de la línea 1 con los que quisieran viajar desde Puente Alto hasta el centro, Providencia y Las Condes. Por lo que era necesaria otra línea para distribuir mejor el flujo de pasajeros. Y ésta pasaría por Vespucio Sur.

Como ya tenían hecha Bellavista de La Florida, lo complejo hubiera sido crear una combinación de pasajeros que dé a Vespucio o al mismo cruce (alrededor de 300 metros entre la estación y Vespucio, lo cual es mucha distancia a pie). Construir la línea 4 con una curva que la acercara a esa estación hubiera sido un cacho, y la otra opción hubiera sido combinarla con salida a Vespucio pero con un túnel para pasajeros de 300 metros de largo, lo cual hubiera sido también un cacho (aunque claro, ese túnel se hubiera rellenado con salidas a la intermodal y locales comerciales...)

Al final, Bellavista de La Florida había quedado muy lejos de Vespucio como para pensar en una combinación con una L4 que debía pasar por allí. Terminó siendo más viable extender la L5 hasta Vicente Valdés y combinar allí con la L4 curvando esta última hacia Vicuña Mackenna para extenderla hasta Puente Alto. Y crear un ramal (L4A) que se extendiera por Vespucio hasta La Cisterna... originando el Triángulo de las Bermudas. Y de paso teniendo dos estaciones relativamente cercanas entre sí que no hay cómo conectar.
 
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Veemon

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Asi como dato rancio, a futuro se tiene contemplado en la estacion isidora goyenechea, hacer un mega Hub de 3 lineas de metro (La 7,8 y 6) se contemplo tambien llevar la linea 4 ,ya que esta al lado. Pero eso conllevaba literalmente hacer pasar la linea 4 debajo del constanera y debajo de la titanium, suuuper divertido.
 

Naxo

Capo
Yo una vez había leído el rumor de que querían extender la línea 4A por Vespucio hacia el norte, pasando por Lo Espejo, Cerrillos, Maipú (combinando en metro Del Sol quizá) y seguir hasta el aeropuerto, e incluso seguir más allá para hacer que Metro abarque todo el anillo interior de Vespucio. Suena muy ambicioso y hasta imposible, pero sería genial tener una conectividad así. Mientras más se pueda prescindir del vehículo particular, mejor.
 

jonnylover

Dador de jugo bonito
Yo una vez había leído el rumor de que querían extender la línea 4A por Vespucio hacia el norte, pasando por Lo Espejo, Cerrillos, Maipú (combinando en metro Del Sol quizá) y seguir hasta el aeropuerto, e incluso seguir más allá para hacer que Metro abarque todo el anillo interior de Vespucio. Suena muy ambicioso y hasta imposible, pero sería genial tener una conectividad así. Mientras más se pueda prescindir del vehículo particular, mejor.
Sería un paso bastante lógico, extenderse por Vespucio hacia el poniente, hasta llegar a combinar con la estación Del Sol. Pero de ahí hasta el aeropuerto... puede que no sea muy viable... posiblemente prefieran extender la línea 1 hasta allá. En todo caso, Juan Parrochia hace años pensó en algo así, incluso antes de que BCEOM-SOFRETU-CADE presentara la propuesta que finalmente fue acogida para darle inicio a las obras del Metro.

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sndestroy

Adicto al azúcar
Yo una vez había leído el rumor de que querían extender la línea 4A por Vespucio hacia el norte, pasando por Lo Espejo, Cerrillos, Maipú (combinando en metro Del Sol quizá) y seguir hasta el aeropuerto, e incluso seguir más allá para hacer que Metro abarque todo el anillo interior de Vespucio. Suena muy ambicioso y hasta imposible, pero sería genial tener una conectividad así. Mientras más se pueda prescindir del vehículo particular, mejor.

Nunca encontré explicación a ese "eslabón" que falta en la 4A.

Cuando vivía en San Bernardo, trabajé en una empresa que se cambió de calle Vergara en Stgo.Centro a un terreno en ENEA :omg la mejor opción era llegar al Intermodal La Cisterna, y combinar a un bus 'expreso' (ya olvidé el numero) que de expreso nada, porque los tacos en ese tramo son horribles. Y la otra era llegar a metro L5 Barrancas y combinar con otra micro, que aparte de llena pasaba tarde mal y nunca... La mala conectividad fue razón suficiente para presentar mi renuncia a ese trabajo, no soporté mas de 2 meses el cambio.

Así mismo imagino que mucha gente que vive/trabaja alrededor de este tramo de Vespucio, la pasa horrible por lo mismo...

No es necesario llevar la 4A hasta el aeropuerto, con una extensión directa de La Cisterna hasta Plaza Maipú basta. Estoy seguro que la tasa de ocupación de dicha extensión justificaría cualquier costo asociado.
 

trvxk

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Yo una vez había leído el rumor de que querían extender la línea 4A por Vespucio hacia el norte, pasando por Lo Espejo, Cerrillos, Maipú (combinando en metro Del Sol quizá) y seguir hasta el aeropuerto, e incluso seguir más allá para hacer que Metro abarque todo el anillo interior de Vespucio. Suena muy ambicioso y hasta imposible, pero sería genial tener una conectividad así. Mientras más se pueda prescindir del vehículo particular, mejor.
Mas que rumor, al parecer siempre ha sido esa la idea, lo de conectar La cisterna con estación del Sol, es cosa de ver el gran bandejón central que dejaron en vespucio sur entre gran avenida y Rafael Riesco Bernales
 

jonnylover

Dador de jugo bonito
Mas que rumor, al parecer siempre ha sido esa la idea, lo de conectar La cisterna con estación del Sol, es cosa de ver el gran bandejón central que dejaron en vespucio sur entre gran avenida y Rafael Riesco Bernales
Ojalá se produzca esa extensión, y es probable que sea subterránea (alguien dijo por ahí que Metro va a extenderse sólo por el subterráneo, por ser más segura esta opción, que no iban a construir más en trinchera ni en viaducto). Si tienen considerado extender la L4A por Vespucio hasta la autopista, no vaya a ser que después cambien de opinión por alguna razón y terminen extendiendo por otro lado (aunque combinar en la Plaza de Maipú también sería buena opción). Allí el problema va a ser el pasar por el Barrio Chino, una estación ahí de seguro que va a ser vandalizada casi a diario, o bien podría ser muy insegura para los usuarios, como La Granja y San Ramón.

Que hagan eso, y que finalmente se decidan a terminar de construir la estación Echeverría.
 

Veemon

El Espia que Espia
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Ojalá se produzca esa extensión, y es probable que sea subterránea (alguien dijo por ahí que Metro va a extenderse sólo por el subterráneo, por ser más segura esta opción, que no iban a construir más en trinchera ni en viaducto). Si tienen considerado extender la L4A por Vespucio hasta la autopista, no vaya a ser que después cambien de opinión por alguna razón y terminen extendiendo por otro lado (aunque combinar en la Plaza de Maipú también sería buena opción). Allí el problema va a ser el pasar por el Barrio Chino, una estación ahí de seguro que va a ser vandalizada casi a diario, o bien podría ser muy insegura para los usuarios, como La Granja y San Ramón.

Que hagan eso, y que finalmente se decidan a terminar de construir la estación Echeverría.
Pero hacer Echeverria es una pelotudez del tamaño de un dinosaurio, la estacion esta casi a 600 metros de la cisterna, y en rodadura ferrea el rendimiento de tener estaciones tan cercanas se va a las pailas, Solo en lineas neumaticas se pueden dar el lujo de estaciones sumamente cercanas sin perder rendimiento.

Y sobre la extension de la 4A a maipu, se tienen barajadas 3 opciones, aunque una se auto descarto de inmediato, seguir bajo trinchera, aunque el espacio que dejo la autopista es demasiado pequeño, y como dato adicional, por culpa de este diseño, la cisterna por parte de la 4a es incapaz de recibir mas gente, sin poner en riesgo el flujo de pasajeros. Por lo cual la opcion mas viable es hacerla subterranea hasta donde quieran llevarla, ya que metro despues del viaducto de Pajaritos descarto por completo hacer mas viaductos, por temas economicos, seguridad y mitigacion. Y despues del 18 O menos van a hacer estaciones expuestas . Asi que dentro de las 2 opciones subterraneas es hacer una linea nueva, que no tenga nada que ver con la 4a (Lo cual es la opcion mas estupida por lejos) y la otra seguir con la 4A pero teniendo que modificar la flota, dimensionamiento de flujos y quitando los paneles de limitacion que existe en los andenes de la 4A, para aceptar AS02 de doble modulo como en la Linea 4 Regular, y eso significa, comprar mas trenes.
 

jonnylover

Dador de jugo bonito
Pero hacer Echeverria es una pelotudez del tamaño de un dinosaurio, la estacion esta casi a 600 metros de la cisterna, y en rodadura ferrea el rendimiento de tener estaciones tan cercanas se va a las pailas, Solo en lineas neumaticas se pueden dar el lujo de estaciones sumamente cercanas sin perder rendimiento.
Esta razón la admito en el caso de la estación fantasma Libertad/Yungay, que tiene rodado neumático. En este caso sí que hay poca distancia entre esta estación y Quinta Normal o hacia Cumming (de hecho, la estación Cumming no iba a ser construida ahí sino que iba a ser construida en la Plaza Brasil e iba a ser homónima).

Pero en rigor, entre La Cisterna y la fantasma Echeverría hay casi 1 km de distancia. Mientras que entre La Cisterna y San Ramón hay 2km (eso, a menos que la medición de distancias de Google Maps las sobreestime)

A lo mejor ese kilómetro de distancia no es nada para un tren, pero para ir a pie es bastante. Los que viven por ahí están obligados a caminar alrededor de 1 km para llegar a alguna estación, o tienen que acercarse con algún vehículo público o privado. Si por algo así fue que finalmente accedieron a construir la estación San José de la Estrella, ya que entre Trinidad y Los Quillayes había más de 1,5 km de distancia (aparte de que harto que gritaron los vecinos allá).

Se han negado a construir Echeverría por razones demográficas más que técnicas, y (creo yo) por la existencia de colegios allí, lo que puede hacer disminuir la rentabilidad por pasajero debido a tener que aplicar tarifa escolar para la mayoría de sus potenciales usuarios.
 

Veemon

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Esta razón la admito en el caso de la estación fantasma Libertad/Yungay, que tiene rodado neumático. En este caso sí que hay poca distancia entre esta estación y Quinta Normal o hacia Cumming (de hecho, la estación Cumming no iba a ser construida ahí sino que iba a ser construida en la Plaza Brasil e iba a ser homónima).

Pero en rigor, entre La Cisterna y la fantasma Echeverría hay casi 1 km de distancia. Mientras que entre La Cisterna y San Ramón hay 2km (eso, a menos que la medición de distancias de Google Maps las sobreestime)

A lo mejor ese kilómetro de distancia no es nada para un tren, pero para ir a pie es bastante. Los que viven por ahí están obligados a caminar alrededor de 1 km para llegar a alguna estación, o tienen que acercarse con algún vehículo público o privado. Si por algo así fue que finalmente accedieron a construir la estación San José de la Estrella, ya que entre Trinidad y Los Quillayes había más de 1,5 km de distancia (aparte de que harto que gritaron los vecinos allá).

Se han negado a construir Echeverría por razones demográficas más que técnicas, y (creo yo) por la existencia de colegios allí, lo que puede hacer disminuir la rentabilidad por pasajero debido a tener que aplicar tarifa escolar para la mayoría de sus potenciales usuarios.
Nunca se han aplicado razones monetarias, no tiene sentido lo del pasaje escolar por que el estado complementa lo que falta de la tarifa escolar a la tarifa tecnica. Metro ve otras variables como rentabilidad social( que no tiene nada que ver con plata). Afectando seriamente a la operacion teniendo una estacion sumamente pegada a la otra. Si le pones un tren mas a la 4a le estas sacando uno a la 4 , y sumado que ahora tienen 4 trenes menos por las quemas. Oof estarian super contentos de quitarle mas material a la linea 4.
 

sndestroy

Adicto al azúcar
Yo creo que nadie piensa en quitarle trenes a la L4, si todos sabemos que tiene un déficit... la idea de extender L4a hacia Maipú es justamente poner más trenes, ya que pasaría automáticamente de línea "alimentadora" a ser una rama principal de la red, como la L2 o L5. Obviamente tendría un importante costo, y a eso me refería cuando dije que la tasa de ocupación probablemente lo justifique.

(incidentalmente, trenes más largos volverían mas improbable aún la idea de habilitar Echeverría)

Pero en fin, es la simple apreciación de un usuario que a diario ve cómo la gente rabea :zippyhuasopor tener Maipú tan a trasmano.
 
Ahhh, el metro, cuántos recuerdos me trae... como para cuando después del terremoto del 2010 las estaciones en viaducto tenían los andenes llenos de caca de palomas por la tremenda sacudida xD, pobres señoras del aseo que tuvieron que limpiar eso (aun recuerdo los cerros y bolsas enormes llenas de mrd de paloma xD)

Definitivamente dentro de los trenes que tienen hoy por hoy mi favorito -como el de muchos acá- es el NS-93 con su ruido de nave espacial al partir y detenerse junto con el diseño de líneas cuadradas con harta ventana y puertas por fuera, todo un acierto de los franchutes con ese trencito.

El clásico NS-74 ese creo que es más el cariño por la nostalgia que trae más que otra cosa -sobretodo en verano que es un horno aun con esas puertas con barrotes que les ponen en esos meses-, por otra parte su combinación de colores celestes es todo un ícono creo y han resistido bastante bien el paso del tiempo, o al menos por acá les han dado una mantención de primer nivel más allá de que hoy por hoy ya se les acerca la hora de jubilar.

Una de las últimas veces que anduve por Santiago tuve la oportunidad de subirme a uno de los nuevos NS-16, me parecieron bastante bien logrados y los laterales hacen buen homenaje a sus abuelos los 74, lo feo eso sí es la iluminación interior LED de un tono blanco muy frío con lo que parecieran ser ampolletas del homecenter de luca.

Los trenes españoles de CAF... horrible, sobre todo los primeros que frenaban peor que micro vieja, se nota que esos españoles nos mandaron las sobras que nadie quiso (y me imagino que tanta insistencia después iba por el mismo lado, en trenes los franchutes dan clases), o sea no sé quién tuvo la brillante idea de poner piso blanco, o el aviso de cierre de puertas en los primeros que llegaron que era peor que radio a pilas, apenas se escuchaba, menos mal que arreglaron eso.

Caso aparte la línea 4 con su rodadura de acero, se nota que son más pesados de moverse -al contrario de sus pares con neumáticos que son más ágiles de partir- pero a la vez pareciera que agarran más vuelo, o quizá se nota más por haber tramos más largos entre estaciones, me llama también la atención que en verano no sean TAN calurosos aun sin tener aire acondicionado.

Otra cosa que me llama la atención de los AS-02 o al menos de la línea 4 en general es que es el conductor quien anuncia las estaciones en lugar de las grabaciones que se escuchan en el resto de las líneas. En general encuentro que fue una línea bastante bien lograda, por lo que oi en su tiempo estuvieron complicados por las napas subterráneas a la hora de construir hacia Puente Alto, no sé qué tan cierto sea eso, pero tema aparte fue un aporte bastante positivo la llegada del metro hacia allá

Las líneas 3 y 6, bonitas en el papel, pero me parecen un fail en su ejecución, sobre todo con los problemas de vibraciones que han aparecido, supongo que eligieron mal el tipo de trenes a usar o no hicieron los estudios bien, sepa Moya...

En fin, si tuviera que nombrar las estaciones que más me gustan, una sería Quinta Normal, muy amplia, quizá demasiado (algunas escaleras seguro nadie aun las usa xD), Ñuble por el lado de la L6 también creo que quedó buena, o las escaleras con luces tipo TRON que pusieron en U de Chile, otra estación que me gusta bastante por el lado de la L1 eso sí, junto con La Cisterna.

En general encuentro que el metro de Santiago realmente es de muy buen nivel a pesar de todo, LIMPIO y SEGURO (aunque ahora con tanto ambulante se he ido a la B un poco en eso) y aunque uno va como sardina te da mucha certeza sobre tu traslado, sabes cuanto vas a tardar en llegar a tu destino y que a las finales no es tan común quedar botado a mitad de camino, y comparado con el de otros países nada que decir (el de Roma por ejemplo es re flaite).

Otro aspecto a destacar es que es bastante fácil moverse dentro de las estaciones en cuanto a la claridad de la señalética y el hecho de que los trenes se mueven en el mismo sentido que los autos en las calles, en Madrid por ejemplo al menos las estaciones por las que anduve la señalética horrible y enredada y me pareciera que los trenes van en el sentido contrario. Muy fácil perderse si no eres de allí.

En fin, esperemos que en el tiempo sigan manteniendo el estándar.
 
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