Portada! Opinión: Las Líneas 3 y 6 son decepcionantes ... operacionalmente hablando - Análisis -

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Hola! hace tiempo no traía una revisión de esas bien ñoñas e innecesarias pero que tal vez respondan alguna pregunta o den a entender algo que tal vez se pasa por alto.

Todo esto vino a raíz de una discusión sobre porque la Linea 3 del Metro "vale hongo" literalmente esas fueron mis palabras, a los que un conocido dijo, "¿Por qué?, y le dije principalmente a que tanto esa linea como la 6 tienen un modelo de operación sumamente torpe, y más encima nadie las usa.

A lo cual me lleve una respuesta similar a "Oye pero si van llenas en hora punta", como esa respuesta realmente no me convence como un buen argumento para justificar el uso de algún servicio público y obviamente jamás hay que admitir la derrota en una discusión, me propuse personalmente sacar información para poder demostrar mi punto, y también desmitificar un poquito estas últimas dos líneas, vendidas como la "última chupada del mate".

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Be my guest

Vayamos por el principio, si eres de Santiago y no vives debajo de una piedra sabrás que hace poco se inauguraron 2 líneas de metro sumamente "sonadas" por ser las más modernas de américa, sus beneficios y un largo bla bla.

Si se habla desde el punto de vista tecnológico, si lo son, están a la vanguardia de sistemas de pilotaje automático, seguridad y ¿operación?

En este último punto es donde toda la maravilla se cae por un precipicio sin fondo.

Tal vez suene a cháchara barata de ramo de modelamiento de proceso de negocios de la universidad. Pero si se hila un poco más fino sobre qué es lo que hace el Metro como proceso de negocios principal es... Si, correcto transportar pasajeros.


Todo lo demás es secundario y es solo un valor agregado.

Tristemente tendré que meter cháchara técnica en el asunto para sustentar el título del análisis.

Vayamos por partes, ¿Cómo se puede medir el "éxito" de una línea de metro?

  • Afluencia
  • Influencia o captación
  • Velocidad promedio
  • Eficiencia de los trenes
  • Tiempo de traslado
  • Etc.
Y... justamente iremos uno por uno recabando datos para argumentarlo todo.

Afluencia:

Bastante escueto, las líneas 3 y 6 captan pocos pasajeros para el galibo y capacidad operativa posible de los trenes.

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Se lo que estas pensando, no se trata de esto capisci?

Trabajaré con los datos entregados por el mismo Metro para que no existan discrepancias o dudas sobre los números entregados en el Thread. (Los datos fueron sacado de las memorias anuales de los años mostrados en el grafico)

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Hay que dar un poquito de contexto a estos datos, el año 2019 Metro se vio afectado por el estallido social mermando la cantidad de pasajeros transportados en un año normal, tambien los años 2020 y 2021 se vieron afectados por la pandemia de Covid, y podrás decir, "entonces estos datos no sirven"

Incorrecto, el gráfico muestra una tendencia clara con el uso de las lineas de metro y la capacidad de las mismas para mover pasajeros, actualmente al momento de escribir este review metro ha reportado que esta a volviendo a números similares pre estallido social.

Pero la tendencia es clara, Las lineas 3 y 6 son sub utilizadas en desmedro a las lineas "convencionales" (Mas ratito explicaré porque les digo convencionales)


Hablemos de la cobertura e influencia de estas 2 líneas

Linea 3:


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El trazado actual es de Los Libertadores hasta Fernando Castillo Velasco, cruzando casi todas las lineas, incluso teniendo una doble combinación con la linea 5. Como dato freak, esta linea iba a ser de rodadura neumática y construida en los años 80, nunca paso debido al terremoto de 1985, el cual cambio los planes monetarios del pais y postergo esta linea durante décadas, debido a que su área de "influencia" o captación de pasajeros no era prioridad, y en desmedro de esta fueron construidas la linea 4 y 5 las cuales cubrían la necesidad de transporte de la zona sur de Santiago.

La Linea 3 presenta características de " alternativa" a trayectos los cuales ya estaban cubiertos en el sector sur oriente de Santiago. Y genero una conexión directa a las personas del sector norte de Santiago (Quilicura la cual es su mayor captación de personas, junto a la comuna de Conchali e Independencia).

Resumen, es una linea que tiene Captación directa y al mismo tiempo capta pasajeros de otras lineas. Por lo cual no presenta problemas de bajo uso debido a su área de influencia.

Es la tercera linea de menor uso de toda la Red del Metro.

Linea 6:

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Esta linea se podría decir que se la sacaron de la manga en último momento, ya que no existía ninguna razón grande en temas de cobertura e influencia para construirla por sobre la linea 3, por suerte ambas líneas fueron construidas al mismo tiempo bajo los mismos presupuestos, de hecho el proyecto de construcción de ambas lineas fue llamado P63 internamente por parte de Metro.

Su área de influencia va desde Cerrillos hasta Providencia. Esta linea depende de otros medios para captar pasajeros, ya sean de la Linea 5, o del Tren a NOS siendo un By Pass para la gente que desea ir de San Bernardo a Providencia y vice versa.

Es una Linea dependiente de las demás para generar un flujo importante de pasajeros. Aun así es la segunda Linea de menor uso de toda la RED.


Expectativas de Futuro:

Ambas líneas están en proceso de Expansión, Linea 3 esta pronto a abrir un tramo en su extremo norte, llegando directamente a plaza de Quilicura y combinando con el futuro tren a Batuco.

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De que trata "Tren Batuco": una imagen vale más que levantarse más temprano

Linea 6 será extendida en sus dos extremos. Por el Lado Poniente llegara a combinar con el futuro tren a Melipilla y por el lado NorOriente combinara con líneas 7 y 8 en el futuro HUB de Isidora Goyenechea.

Aumentando el área de influencias de ambas líneas, pero Linea 6 seguirá dependiendo de elementos externos para captar pasajeros.


¿ Sera la influencia y capacidad de cobertura de transporte el mayor problema de estas 2 líneas?

No, no son el mayor problema de estas 2 rutas. El mayor problema suscita en la operación de estas; la que para conveniencia del articulo la voy a definir de la siguiente manera:

  • Velocidad Máxima Objetivo
  • Velocidad Promedio
  • Eficiencia del embarcado en estaciones (Tiempo de entrada y salida)
  • Delta o tiempo de espera promedio entre trenes
  • Automatismo de la operación
  • Rodadura de los trenes
Vamos nuevamente a ir por partes, para hacer las cosas mas fáciles, separare las líneas en función de su "explotación", las cuales serán en 2 grupos:

Convencionales:
  • SACEM (Líneas 2 y 5)
  • MASTRIA (Líneas 4 y 4a)
  • CBTC Go2a (Linea 1)
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Ya saben, esas lineas con el torniquete de toda la vida

Full Automáticas mas puertas de anden.
  • CBTC Go4a (Líneas 3 y 6)

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Sepos, estas lineas nuevas son las que vienen con la moderna "guillotina horizontal"

Definamos la explotación como la "destreza" o flexibilidad que tienen las líneas y los trenes para hacer lo que realmente importa, lo cual es mover pasajeros de la manera mas rápida posible (Debido a que la rapidez da espacio a una mayor disponibilidad de plazas y captación de pasajeros)

Otra consideración que hay que tener es la forma en que el pilotaje determina la posibilidad del avance.

SACEM y MASTRIA:

Separan la vía en "tramos" los cuales están delimitados por balizas de paso, si el tren invade un tramo, la baliza localizadora informara que todo el segmento esta ocupado. Haciendo que los trenes no puedan invadir segmentos específicos de vía y así evitar colisiones, pero al mismo tiempo los segmentos bajo esta infraestructura suelen ser grandes distancias de vía y distancian los trenes en mayor medida vs el sistema que se describirá a continuación(El factor de ocupación de vía, la cantidad de "cantones" o tramos de vía de distancia mínima pueden ser configurados, pero nunca puede ser menor a un segmento completo)

CBTC Fase 3 y Fase 4 (Go4a):

Este pilotaje cambia el paradigma de como los trenes pueden ocupar los espacios de vía, generando segmentos dinámicos y flexibles en función de la distancia que informan estos entre sus pares. Por lo cual los trenes determinan si pueden invadir determinado espacio en función de la distancia que es reportada tanto por el tren que antecede a una unidad y al que viene detrás, teniendo la posibilidad de ajustar una distancia de seguridad sumamente apretada.

Motivo por el cual en Linea 1 se consigue un delta de tiempo sumamente bajo del orden de los 20 a 30 segundos entre tren y tren en horario punta. Esta configuración es muy útil en escenarios de alta demanda y alto trafico de trenes. Debido a que el pilotaje es capaz de mantener una marcha constante y apretada de los trenes aprovechando sus capacidades técnicas al máximo.

Las Líneas 3 y 6 cuentan con un pilotaje aun mas moderno el cual es capaz de hacer exactamente lo mismo, pero aquí empiezan los problemas, ya que a diferencia de las otras líneas, lasnuevas cuentan con un sistema de puertas de anden, trenes mas anchos, y de rodadura férrea.

Los detallitos son sumamente importantes ya que todo suma en la eficacia de la operación.

Como he detallado en otros hilos revisando la operación expresa, el delta de las líneas y su "tiempo de traslado" en varios de estos threads se llega a la conclusión de lo bien optimizadas y mantenidas que están las líneas convencionales, presentando mejores números en tiempos de traslado versus las líneas mas nuevas de la RED.

Pe...ro... pero, si esto necesita pruebas. Puedo decir de inmediato que la operación de las líneas 3 y 6 es... absurdamente torpe.

No solo la rodadura afecta al rendimiento de los trenes, tambien lo hace su nivel de automatización, de echo el mayor postulado de este hilo es que las puertas de anden entorpecen la operación y por bastante, ya que por suerte se pueden evaluar dos casos con características similares pero modo de explotación distinto (Linea 4 vs 3 y 6)

También a modo de marco comparativo realice las pruebas en las demás líneas neumáticas tanto con SACEM como con CBTC Go2A


Marco teórico:

Al igual que los aviones, cuando estos no se mueven , son solo perdida de dinero. Los aterrizajes y despegues son cruciales en términos de efectividad y desperdicio de tiempo. Bueno sin llevar la analogía demasiado lejos, y guardando obviamente las diferencias se entiende que un tren sirve u opera mucho mejor mientras pasa en movimiento el mayor tiempo posible mientras las detenciones y salidas son lo mas cortas y escuetas posibles.

Claramente tomando en cuenta este enunciado los trenes neumáticos ganan por goleada siendo "eficaces" en esta área, pero quedan algo al debe en temas de eficiencia energética debido a la fricción extra y la mantención de las vías la cual supuestamente es mas cara que una vía convencional.

Esto da para un debate largo y tal vez aburrido. Pero esta vez apoyare la tesis inicial con la operación de los trenes y su capacidad de "mover" pasajeros. Por lo cual la prueba será la siguiente:

Medir cada tren y linea, si fue horrible pero lo hice, en distintas horas, distintos perfiles de marcha, y días distintos para evitar saturación de data o acomodamiento de los datos y tener un universo de muestras lo mas confiable posible.


Metodología:

Se realizaron 3 tipos de mediciones, las cuales fueron:

  • Aceleración ( Salida del tren de la estación, la medida se realiza desde que el tren afloja los frenos o inicia la tracción y el ultimo vagón abandona la estación por completo, o pasa por el semáforo de salida).
  • Frenado (Entrada del tren a la estación, la medida se realiza cuando la nariz del primer vagón cruza la linea de entrada a la estación y este se detiene por completo)
  • Periodo de frenada o tiempo de frenada (No confundir con el de arriba) Consiste en medir el tiempo que emplea el tren en frenar, o cuando el pilotaje decide frenar de manera decisiva para entrar a una estación).
Todas las mediciones se hicieron al menos un mínimo de 3 veces, los datos se normalizaron y promediaron para evitar distorsiones grandes en los datos, y se obtuvo mas menos un 97,5% de consistencia en los datos. (Eso demuestra que el servicio funciona de manera bastante regular)

Aceleración / Frenado :

Tiempo entrada y salida.png

Como se puede observar en el grafico, tome el tiempo de 8 trenes distintos para tener un abanico de comparaciones mas grandes en vez de hacer una comparación muy cerrada y así tener un marco mucho mas amplio para sacar conclusiones.

Se observa una tendencia obvia y clara en la dominancia de la rodadura neumática en temas de tiempo tanto en frenadas y aceleradas, tambien algo curioso es como el Tren NS-93 no pierde en mayor medida su eficiencia inclusive agregando 1 y 2 vagones.

Pero el caso es que los trenes relacionados con las lineas 3 y 6 en este caso el AS-14 es el tren de PEOR desempeño de toda la red. No solo por la rodadura férrea, si no que tambien son las puertas de anden y el como el tren intenta hacer el "match" con las puertas.

A modo de contraste y similitud los AS-02 que tambien son de rodadura férrea pero con explotación convencional (Sin puerta de Anden) si bien tambien tienen un tiempo de frenado superior a los trenes neumáticos, no presentan una frenada tan lenta como los AS-14

Eficiencia de trenes.png

¿Qué es la eficiencia del frenado y la aceleración?

Debido a que hacer una comparación de una sola dimensión podría ser un poco injusto debido a que cada tren tiene medidas, pesos y anchura distintas.

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Si lo medimos en una sola dimension nos faltaria la cafetera, ¿cachai?

Había que buscar un coeficiente que pudiera igualar la cancha para todos los trenes. Y este es la rapidez del tren vs el largo del mismo (Teniendo en cuenta la capacidad máxima de pasajeros que puede transportar cada uno. La cual es aproximada en 1500 pasajeros a una razón de 6 pasajeros por metro cuadrado o 6/P^2 para los amigos. (Esto es una aproximación y en horarios de saturación un tren puede llevar bastante mas personas de la razón promediada)

Cosas tambien que hay que tener en cuenta es que la normalización de la data la hice con el largo del tren, debido a que hay ciertas "equivalencias" en la cantidad de pasajeros transportados. (Ojo, es una aproximación en base a la data entregada por Metro y los Fabricantes).

Un NS-74 y NS16 de 7 coches equivalen mas menos a un NS-93 de 8 Coches y a un AS-02 de 6 coches o doble modulo, por lo cual el nivel de eficiencia puede mutar en un mismo tren en función de su capacidad.

Si te entran preguntas como un NS-93 de 8 coches acelera mas rápido que uno de 7 es por la configuración del convoy , uno de 8 coches tiene un vagón motriz extra por sobre el de 7 ergo mas potencia.

Datos que se pueden recabar de inmediato con estos gráficos.

  1. Un tren de los años 70(NS-74) es mas eficiente en transportar pasajeros que un AS-14.
  2. CBTC de Linea 1 puede optimizar aun mas la eficiencia de los trenes por sobre SACEM (Es cosa de revisar el cambio de eficiencia en el NS07 y las iteraciones del NS-93), esto es mas evidente en un grafico que viene a continuación.
  3. Los NS-16 son los trenes mas eficientes bajo el pilotaje SACEN.
  4. Independiente de la rodadura, los AS-02 aceleran bastante rápido.

Tiempo Frenado.png


Pero el gráfico más decidor es este, amerita varias explicaciones, ¿Cuál es la diferencia entre el gráfico de la frenada anterior vs el de la Frenada completa?

Si eres un pelín observador, te darás cuenta que el tren posee 3 "estados" en la tracción mientras opera de manera comercial, y en el mundo de bilz y pap donde nadie entorpece el funcionamiento de las líneas y todo funciona bien. (Y tambien en una Inter estación idílica donde no existen curvas que obliguen a frenar). Como dato Rossa, la rodadura neumática puede sobrepasar curvas incluso sin frenar y tomarlas a 80 Kilómetros por hora (Esto solo ocurre acá en Santiago en todo caso).

  • Aceleración
  • Crucero o punta (En el metro de Santiago la velocidad máxima de operación son 80 KM/h, aunque a veces los trenes se pasan un poco el limite)
  • Frenado
El frenado es la parte mas importante y "difícil" para un tren que recurrentemente debe realizar servicio de pasajeros en estaciones cercanas.
Incide el peso del tren, el largo total, la tracción, la rodadura, etc.

Y aquí es donde la Rodadura férrea pierde por goleada.

Bueno la medición se hace de la siguiente manera: Identificar cuando el tren abandona la velocidad crucero e inicia el frenado desde el túnel hasta detenerse completamente.

Cosas que hay que explicar, ¿Cómo un tren de 8 vagones frena mas rápido que un tren de 7 vagones?

El pilotaje, los NS-93 de 8 vagones circulan en Linea 1 bajo el pilotaje CBTC Go2A el cual gracias a los cantones dinámicos puede extender la velocidad crucero mucho mas que SACEM y frenar bastante mas encima de la estación y eliminar las perdidas de tiempo por culpa de los cantones fijos de SACEM.

Por lo cual el pilotaje juega de manera crucial en el factor del tiempo. Pero hay algo que no hay que olvidar, ya que la primera incoherencia que se puede sacar de esta conclusión, es:


¿Por qué los AS-14 tienen tan mal desempeño (El peor de toda la Red) usando un pilotaje incluso mas moderno que el de linea 1?


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Haciendo el proceso reflexivo

El problema es el modelo de explotación y la rodadura, las puertas de anden, y la rodadura férrea son una combinación bastante "torpe" si se compara con la explotación regular de las líneas convencionales. Que no se mal interprete siguen siendo números "adecuados" o dentro de lo normal, vs sistemas de Metro del resto del mundo, el mayor problema en Santiago reside en que las líneas convencionales operan al borde del limite de velocidad. Y esto hace que la comparación sea inevitable, y tambien genera la percepción de que las líneas 3 y 6 son absurdamente lentas (Y los números tambien avalan esto).

Sin embargo si revisamos mas allá, se pueden obtener los siguientes datos los cuales son algo alarmantes en el tema de la torpeza de las lineas modernas:

  • Un tren de Linea 1 es capaz de acelerar recorrer una estación y frenar, SOLO en lo que a un AS-14 le toma entrar a una estación. Ojo, este efecto es acumulativo y obedece una progresión mas menos lineal en función de la cantidad de trenes que operan en cada linea, lo cual mientras mas torpe sea la operación, esto afecta al trayecto entero de un tren, y a sus pasajeros. Si lo quieren ver en números mas duros.

  • Mientras un AS-14 recorre una estación, un tren de Linea 1 ya recorrió 3 estaciones. Ya pueden hacer el calculo conforme la cantidad de trenes y la cantidad de estaciones en un trayecto estándar. Es una perdida de tiempo brutal.

Entonces, inicialmente yo, como autor de este análisis barajo 3 teorías sobre la torpeza excesiva de estas líneas:


Tabla de las teorías by Veemon
  • La combinación de ciertos factores tales como la rodadura y las puertas de anden mas el driverless, genera una merma operacional gigante en temas de tiempo debido a las limitaciones del sistema. ¿ Hay espacio para mejora ? si, tal vez exista una forma de optimizar la operación de los trenes en base a cambios a los perfiles del pilotaje automático, y se podría llegar a números bastante similares a la operación sin puertas de anden.
  • Hay un problema con el pilotaje suministrado por Thales, o con los trenes suministrados por CAF. Algo no esta logrando operar de una manera mas optimizada o equiparable a las líneas convencionales. Si estas quieren ser una buena alternativa de transporte o acercarse a los números operacionales de las líneas sin puertas de anden, necesitan mejorar su operación en gran medida.
  • A Metro no le interesa, si bien no es un problema que digas "oye que bruto, no voy a tomar esa linea porque es jodidamente lenta" la próxima linea que será inaugurada es la linea 7, la cual contempla características técnicas similares a las lineas 3 y 6 salvando las diferencias en que los trenes no seran de CAF y serán de Alstom, y el pilotaje tambien será suministrado por Alstom ( La misma empresa que suministro CBTC de linea 1, SACEM de líneas 2 y 5 y MASTRIA de linea 4) , si llegase a existir alguna diferencia operacional mayor en esta linea versus la 3 y la 6, entonces una de las teorías de arriba seria cierta. En caso de que esto no ocurra, es simplemente que el modelo de operación Driverless es guardando todas las consideraciones posibles, "Mucho mas torpe que la operación convencional".


Las próximas Líneas 7, 8 y 9 contaran con sistemas muy similares a los del Proyecto P63, pero con fabricantes diferentes, tambien estas líneas serán completamente independientes en temas de captación de pasajeros y no dependerán de otras líneas para justificar su uso y su flujo (A excepción de la linea 7, que será casi un clon a la linea 1 en cierto tramo, y eso significa competir operacionalmente con la linea mas depurada y eficiente de todo el sistema, dándole una salida o válvula de escape a los pasajeros, pero si la linea llega a ser una "decepción" operacional tal como la 3 y la 6 , no tendrá el nivel de influencia esperado en robarle pasajeros a la linea 1)

O tal vez el problema es, que simplemente, las lineas 1,2 y 5 operan demasiado bien.

Te ha hablado Veemon, y hasta otro Review Ñoño de trencitos que a nadie le importan.

¿Y a tú?. ¿Te haz percatado de la torpeza de las líneas 3 y 6?
 
Última modificación por un moderador:

MaxSF

Capo
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Vaya, no esperaba leer un análisis de este calibre. Sí, la lentitud de las líneas nuevas se nota (y lo asociaba al piloto automático), pero no conocía los detalles.

¿Será posible que con las líneas futuras se logren aprendizajes que permitan optimizar las líneas 3 y 6?
 

Rezzo

El Tigre del Norte 3.0
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Tremendo análisis! Bien interesante.

... y pensar que en lo personal lo que encuentro demoroso es lo que tardo caminando desde la entrada de la estación a llegar al andén en las profundidades de esas catacumbas L3/6 jaja.
 

senbe

Anciano
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Mientras un AS-14 recorre una estación, un tren de Linea 1 ya recorrió 3 estaciones. Ya pueden hacer el calculo conforme la cantidad de trenes y la cantidad de estaciones en un trayecto estándar. Es una perdida de tiempo brutal.
¿Consideraste que varios tramos de la L3 son bastante más largos que varios tramos de la L1 juntos? Supongo que a estaciones te refieres a tramos.

 

Lordnet

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creo es un análisis bastante detallado de lo que pasa en aquellos trenes , pero los trenes del P63 son la base para ver cual es la tendencia a implementar en el futuro.

asi como tambien te hace preguntar si estamos involucionando ya que trenes nuevos tienen peor desempeño que las viejas naves de los años 70. pese a que su viaje es mas "brusco" tanto al acelerar como frenar.

Estás viendo el tema operativo respecto de entrada y salida de los trenes a las estaciones. ¿pero y que hay de los costos, o el tiempo promedio entre fallas (MTBF)?
los trenes nuevos subieron o bajaron los costos de metro por pasajero transportado? que hay de los repuestos de las máquinas antiguas?.

Consideremos tambien que las puertas de anden reducen a cero el downtime por gente que se arroja a las vías. y creo que es algo que llegó para quedarse en futuras lineas.
La prescindencia de conductores tambien es algo a evaluar (y como mencionas la L7 sería driverless). eliminas un problema sindical, no pagas leyes sociales. y no tienes falta de personal por enfermedad o accidente. Te ahorras algo de plata en logística, aunque posiblemente sea marginal.

Otro tema que tambien ocurre es el boom inmobiliario pre y post metro.
La linea 5 tenia otra demanda cuando el metro se inauguró en 1995, asi como L1 tuvo un cambio radical luego de convertirse en la columna vertebral del servicio red.
Tanto vicuña mackenna como irarrazaval se están demoliendo varios lugares para la instalación de torres. ya que la llegada del metro gatilló cambios en el plano regulador. Tema que no ocurrió por el sector de la reina en L3 ni tampoco en L6. A mi me ofrecieron proyectos inmobiliarios hace años donde ya habian comprado paños cerca de las nuevas estaciones anunciadas de L7. al aumentar demanda supongo que llegarán las optimizaciones de rutas (eJ ruta verde/ ruta roja), optimizaciones de software de conducción y valga la redunancia más trenes.

L1 la sobreexplotaron a mas no poder, no creo que en tokio o Europa tengan una servicio donde sale un tren y en menos de 1 minuto aparece otro.

En varios lados escuché y lei que una de las mayores quejas de la gente en cambiarse a L3 o L6 son las grandes distancias para combinación. (y/o la distancia desde el andén hasta la salida). Desconozco si también impactó la eliminación de las boleterías por terminales de autoservicio en L3 o L6.

yo trabajo en el centro, mi destino es metro irarrazaval. por lo que tengo multiples opciones por la cual tomar el punto de inicio. y claro normalmente opto por L5 porque tengo una estacion mas cerca, son menos estaciones por ruta express, hay que subir menos y bajar menos. Al final, me demoro menos. Pero nunca, asociado a la velocidad del tren. (aun cuando se asume que la flota en L3 al parecer es menos que en L5)
 

Veemon

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senbe

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La linea 3 tiene tramos tanto largos como cortos, de echo los tramos del centro son absurdamente cortos para la linea 3 y ahi es donde mas se nota la torpeza de los trenes.
Screenshot 2022-07-13 at 20-57-03 Anexo Estaciones del Metro de Santiago - Wikipedia la encicl...png


Entre las primeras 40 estaciones con tramos más cortos hay 2 que corresponden a la línea 3. Decir que la línea 3 tiene tanto tramos largos como cortos es un poco ambiguo. Comparativamente la línea 1 tiene varios cuerpos de ventaja en lo que se refiere a tramos cortos comparado con la línea 1.
 

Veemon

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Ver adjunto 24815

Entre las primeras 40 estaciones con tramos más cortos hay 2 que corresponden a la línea 3. Decir que la línea 3 tiene tanto tramos largos como cortos es un poco ambiguo. Comparativamente la línea 1 tiene varios cuerpos de ventaja en lo que se refiere a tramos cortos comparado con la línea 1.
y no crees que el tener tantas estaciones juntas penaliza aun mas a la linea 1 ? y aun asi tiene mejores tiempos de frenada y rendimiento en el delta vs la linea 3, de echo es justamente lo que se critica en el thread, la torpeza de la operacion de la linea 3 y la 6 , de echo tambien tengo otro analisis donde comparo tramos similares entre la linea 5 y la 3, y la 3 nuevamente vuelve a perder por goleada. De echo tambien suma que la linea 3 tiene muchas rectas que la linea 1 y una pendiente mucho mas "meh" la 1 debe enfrentarse a pendientes bastante groseras, la 5 tambien.
 

MaxSF

Capo
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Tremendo análisis! Bien interesante.

... y pensar que en lo personal lo que encuentro demoroso es lo que tardo caminando desde la entrada de la estación a llegar al andén en las profundidades de esas catacumbas L3/6 jaja.
Apoyo eso.
De todos modos, de forma anecdótica, les cuento que, cuando trabajaba en una oficina, prefería llegar a Los Leones dándome la vuelta larga por la línea 6 (combinar en Franklin, L2-L6) que sufrir en la combinación de Los Héroes (L2-L1).

Si se alineaban los astros, el viaje por L2-L1 era muchísimo más breve, a cambio de tener que correr, pelear con las aglomeraciones, etc. Para mí, era más agradable demorarme más, pero ir más tranquilo.
 

senbe

Anciano
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y no crees que el tener tantas estaciones juntas penaliza aun mas a la linea 1 ?
Tú haces el análisis del tipo "mientras en la línea 3 el tren avanza una estación, el de la línea 1 avanza 3" y es como obvio si, por ejemplo, entre Los Libertadores y Vivaceta (línea 3, 3 estaciones, 2 paradas) hay 4.3km que podría ser equivalente al tramo Las Rejas-Universidad de Chile (10 estaciones, 9 paradas).

Más arriba otro usuario te señala que la parada es más lenta por la protección que hay en la línea 3 (es la que he usado últimamente con frecuencia) que impide que la gente se lance a la vía. ¿Cómo ponderas eso? ¿Cómo andarían los tiempos de la línea 1 si tuviese ese mismo sistema de protección?
 

meltdown

Fanático
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En mi opinión, ambas lineas no las encuentro malas, pero coincido con algunos, el tema de hacer combinaciones es lo más demoroso, por más escaleras mecánicas que implementen, es igual demoroso.

Además sería bueno que añadan más trenes, siento que la frecuencia de los trenes en la L3 y L6 es baja, yo creo que ahí pelea codo a codo con las líneas tradicionales



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wurrzag

Ciclista Jipi
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La frecuencia es baja, en parte como indican porque no mueven tanto como otras/debiera...

Pero creo que ambas lineas están "incompletas", como pasó con la linea 1 y la 5... siento que están pensadas para estar "full operativas" con una "extensión", pero tienen parte hecha para hacerla "a crédito"... además así suben las tarifa 2 veces y no solo una :zippy
 

Audrey

Umbridge
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Pucha, a mí me gusta la L6...:okay

Es más, mi experiencia es tal cual como cuenta este forero:
De todos modos, de forma anecdótica, les cuento que, cuando trabajaba en una oficina, prefería llegar a Los Leones dándome la vuelta larga por la línea 6 (combinar en Franklin, L2-L6) que sufrir en la combinación de Los Héroes (L2-L1).
Los días que voy a la oficina, de vuelta a casa siempre prefiero caminar más hasta Los Leones L6 para poder darme la vuelta larga hasta la L2 para ir tranquila y sin ir apretujada. Solo si estoy muy apurada me sacrifico y tomo la L1.

Pero claro, yo soy usuaria no más, no sé de temas técnicos que me puedan desilusionar. :bncry
 

Ejecutor_Hanzo

Closcapchon.
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4.979
La construcción de la línea 3 y 6 estuvo llena de problemas, principalmente por descoordinación y discrepancias entre Thales y CAF, sumado a que los ingenieros de Thales tenían que capacitar a los de una empresa chilena (que no recuerdo el nombre ahora, pero creo que es IDOM) on the fly, para que ellos se encarguen del mantenimiento, soporte y construcción de las siguientes líneas. Mi polola trabajó y estuvo ahí cuando recién se hicieron los túneles y hasta cuando se hicieron las primeras fases de pruebas de operación, y me comentaba que fue un chiste la cantidad de fallas que hubieron en todo el proceso. Los ingenieros expertos de Thales (en su mayoría asiáticos: de india, indonesia, malasia y algunos árabes, y el jefazo era un canadiense que, dicho sea de paso, es muy buen amigo de mi polola y mío :D) se quejaban constantemente de la mala calidad y dificultad de trabajar de los trenes CAF y con los de IDOM, sumados a los atrasos constantes por embarques de los implementos necesarios y descoordinaciones con Metro S.A., les dieron aun menos tiempo y aun mas presión de terminar, lo que al final detono en el retraso de la inauguración de las líneas un par de veces.

Basta de cuchicheo, ahora lo practico.

Sin mencionar lo ya explicado en el articulo sobre la lentitud de operación en general de los trenes L3 y 6, La profundidad y las distancias de combinación entre las líneas es simplemente ridículas. Entiendo la profundidad por temas de que atraviesan bajo zonas residenciales y con edificios, pero la distancia de combinación? es como para hacerse una rutina de ejercicios solo con recorrerla.

Sobre las puertas automáticas en andenes, eso es lo que se viene para el futuro, ya que no solo en chile, sino que en el mundo en general la cantidad de incidentes, no solo por suicidios, sino por descerebrados que bajan a los andenes ha aumentado, y esta solución reduce prácticamente a cero ese riesgo, sumado a que estos trenes usan catenaria en vez de rieles electrificados. A las líneas 3 y 6 les hace falta muchísima optimización para alcanzar rápido el calce con las puertas automáticas.

Sobre la rodadura metálica de los trenes, yo creo que va por un tema de costos más que la eficiencia, además que simplifica enormemente la construcción y reparación de las vías férreas, además que no necesitan una vía de concreto como lo necesitan las rodaduras neumáticas.

Algo que no me explico es la extensión a la línea 2 (que de por si ya viene colapsada desde la cisterna) cuando la línea 4A pide a gritos extensión por Américo Vespucio hacia el poniente, en donde sectores que tienen pésimo transporte publico se verían tremendamente beneficiados. Es super fácil imaginar las estaciones Cementerio Metropolitano, Municipalidad de Lo Espejo, Plaza Oeste, Gimnasio Cerrillos, Del Sol, Santa Elena, Ruta 68, Aeropuerto AMB.
 
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Kitsune

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Tremendo analisis de @Veemon :aplausos:
Indudablemente si esto fuera un analisis de usabilidad y experiencia del usuario seria otro el tenor, pero con los datos y analisis aportados es indudable, y me hace pensar lo mismo que a [email protected], que estan dejando que corra y dejar la optimización para después cuando esten listas las extensiones y aumenten la afluencia. Si eso es bueno, yo diría que no, porque justamente ahora que no es tanto el uso podrias hacer mas pruebas y depurar esos tiempos. que si bien pueden ser aceptables, suman e impactan en el tiempo de translado vs a como estan las otras lineas.

También la distancia de combinacion y tantos pisos, es lo unico que me carga de la L6/L3 ( y de algunas de L5 de Maipu), aparte que no hay mucho comercio o servicios habilitados, deberian hacer un mini metro que te lleve a la combinación xD o más ascensores, o bien son demasiado buenos y es para cuidar nuestra salud moviendo algo del cuerpo/puerco.
 
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Veemon

El Espia que Espia
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15 Mayo 2011
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La construcción de la línea 3 y 6 estuvo llena de problemas, principalmente por descoordinación y discrepancias entre Thales y CAF, sumado a que los ingenieros de Thales tenían que capacitar a los de una empresa chilena (que no recuerdo el nombre ahora, pero creo que es IDOM) on the fly, para que ellos se encarguen del mantenimiento, soporte y construcción de las siguientes líneas. Mi polola trabajó y estuvo ahí cuando recién se hicieron los túneles y hasta cuando se hicieron las primeras fases de pruebas de operación, y me comentaba que fue un chiste la cantidad de fallas que hubieron en todo el proceso. Los ingenieros expertos de Thales (en su mayoría asiáticos: de india, indonesia, malasia y algunos árabes, y el jefazo era un canadiense que, dicho sea de paso, es muy buen amigo de mi polola y mío :D) se quejaban constantemente de la mala calidad y dificultad de trabajar de los trenes CAF y con los de IDOM, sumados a los atrasos constantes por embarques de los implementos necesarios y descoordinaciones con Metro S.A., les dieron aun menos tiempo y aun mas presión de terminar, lo que al final detono en el retraso de la inauguración de las líneas un par de veces.

Basta de cuchicheo, ahora lo practico.

Sin mencionar lo ya explicado en el articulo sobre la lentitud de operación en general de los trenes L3 y 6, La profundidad y las distancias de combinación entre las líneas es simplemente ridículas. Entiendo la profundidad por temas de que atraviesan bajo zonas residenciales y con edificios, pero la distancia de combinación? es como para hacerse una rutina de ejercicios solo con recorrerla.

Sobre las puertas automáticas en andenes, eso es lo que se viene para el futuro, ya que no solo en chile, sino que en el mundo en general la cantidad de incidentes, no solo por suicidios, sino por descerebrados que bajan a los andenes ha aumentado, y esta solución reduce prácticamente a cero ese riesgo, sumado a que estos trenes usan catenaria en vez de rieles electrificados. A las líneas 3 y 6 les hace falta muchísima optimización para alcanzar rápido el calce con las puertas automáticas.

Sobre la rodadura metálica de los trenes, yo creo que va por un tema de costos más que la eficiencia, además que simplifica enormemente la construcción y reparación de las vías férreas, además que no necesitan una vía de concreto como lo necesitan las rodaduras neumáticas.

Algo que no me explico es la extensión a la línea 2 (que de por si ya viene colapsada desde la cisterna) cuando la línea 4A pide a gritos extensión por Américo Vespucio hacia el poniente, en donde sectores que tienen pésimo transporte publico se verían tremendamente beneficiados. Es super fácil imaginar las estaciones Cementerio Metropolitano, Municipalidad de Lo Espejo, Plaza Oeste, Gimnasio Cerrillos, Del Sol, Santa Elena, Ruta 68, Aeropuerto AMB.
Tengo entendido que la Linea 4A tiene inconvenientes de espacio y de ingeniería pasado la cisterna. Como tambien a la linea 4 en general le faltan un montón de trenes, súmale que no ayuda que quemaran 2 trenes el 19 de octubre del 2019. Y no me extraña nada que tuviesen problemas con CAF, los trenes de CAF (Los NS07) dieron cualquier cacho cuando los implementaron, y tuvo que venir alstom a poner un sistema de señalizacion nuevo y adaptar los trenes al pilotaje, ya que CAF se paso por el arco del triunfo varias solicitudes que hizo Metro, como tambien pagaron carisimo por las "CAFeteras"
 

Lordnet

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11 Junio 2004
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La construcción de la línea 3 y 6 estuvo llena de problemas, principalmente por descoordinación y discrepancias entre Thales y CAF, sumado a que los ingenieros de Thales tenían que capacitar a los de una empresa chilena (que no recuerdo el nombre ahora, pero creo que es IDOM) on the fly, para que ellos se encarguen del mantenimiento, soporte y construcción de las siguientes líneas. Mi polola trabajó y estuvo ahí cuando recién se hicieron los túneles y hasta cuando se hicieron las primeras fases de pruebas de operación, y me comentaba que fue un chiste la cantidad de fallas que hubieron en todo el proceso. Los ingenieros expertos de Thales (en su mayoría asiáticos: de india, indonesia, malasia y algunos árabes, y el jefazo era un canadiense que, dicho sea de paso, es muy buen amigo de mi polola y mío :D) se quejaban constantemente de la mala calidad y dificultad de trabajar de los trenes CAF y con los de IDOM, sumados a los atrasos constantes por embarques de los implementos necesarios y descoordinaciones con Metro S.A., les dieron aun menos tiempo y aun mas presión de terminar, lo que al final detono en el retraso de la inauguración de las líneas un par de veces.

Basta de cuchicheo, ahora lo practico.

Sin mencionar lo ya explicado en el articulo sobre la lentitud de operación en general de los trenes L3 y 6, La profundidad y las distancias de combinación entre las líneas es simplemente ridículas. Entiendo la profundidad por temas de que atraviesan bajo zonas residenciales y con edificios, pero la distancia de combinación? es como para hacerse una rutina de ejercicios solo con recorrerla.

Sobre las puertas automáticas en andenes, eso es lo que se viene para el futuro, ya que no solo en chile, sino que en el mundo en general la cantidad de incidentes, no solo por suicidios, sino por descerebrados que bajan a los andenes ha aumentado, y esta solución reduce prácticamente a cero ese riesgo, sumado a que estos trenes usan catenaria en vez de rieles electrificados. A las líneas 3 y 6 les hace falta muchísima optimización para alcanzar rápido el calce con las puertas automáticas.

Sobre la rodadura metálica de los trenes, yo creo que va por un tema de costos más que la eficiencia, además que simplifica enormemente la construcción y reparación de las vías férreas, además que no necesitan una vía de concreto como lo necesitan las rodaduras neumáticas.

Algo que no me explico es la extensión a la línea 2 (que de por si ya viene colapsada desde la cisterna) cuando la línea 4A pide a gritos extensión por Américo Vespucio hacia el poniente, en donde sectores que tienen pésimo transporte publico se verían tremendamente beneficiados. Es super fácil imaginar las estaciones Cementerio Metropolitano, Municipalidad de Lo Espejo, Plaza Oeste, Gimnasio Cerrillos, Del Sol, Santa Elena, Ruta 68, Aeropuerto AMB.
Quizás el tema de los largos trancos en las combinaciones se arreglaría con el uso de Veredas Rodantes como se hace en los aeropuertos.
al parecer estuvo contemplado en el proyecto en sus inicios.

Supongo que extender la 4A no dan los números. Mismo tema por el cual la estación echeverría no terminó de construirse.

Hace tiempo vienen pidiendo que el metro llegue al aeropuerto. obviamente le quita el negocio a todos los weones que trabajan ahi (taxi, transfer, estacionamiento). mas que extender la L4 habria que tirar una linea corta entre metro pudahuel (l5) y el aeropuerto.
 

TheFuchsen

Campeón del Fotoshó
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18 Julio 2020
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En mis 2 granitos de arena, aporto que estos datos son sacados en estaciones, no en intercambios.

La línea 6 y 3 mueven una cantidad colosal de gente a ciertas horas y los túneles de intercambio llegan a ser difíciles de navegar con tanta gente, mientras que si vas a las entradas de las estaciones nunca ves ni el 5% de la cantidad de gente que se mueve en los túneles. Esto es cierto también para la línea 2 en el tramo Los heroes-Plaza de armas, por ejemplo, o entre Tobalaba y Vicente Valdés. Entre Irarrazabal y Plaza de armas se mueve un montón de gente en la línea 3, misma historia en la línea 6 entre los leones y franklin. Muy poca gente Utiliza las líneas como vías de acceso, sino más bien como atajos, y si, te ahorras un montón de tiempo si planificas bien tu ruta de viaje considerando lo eternos que son los túneles que hay, por ejemplo, en plaza de armas (Esa wea no termina nunca).

Y lo otro, sobre la aceleración y frenada y la "lentitud": Para mi es innegable la comodidad que es el movimiento de esos trenes en comparación con cualquier otra línea, un ruido muy bajo y agradable, y un tiempo de arranque y frenado que perfectamente puedes absorber a pie sin siquiera darte cuenta, cosa que de por si ya se nota en la línea 4 con los AS-02, y esos de por sí ya son más agradables en cuanto a movimiento en comparación a cualquier tren neumático.

EDIT: Y quiero agregar también que la combinación Tobalaba y Vicente Valdés mueven una cantidad asquerosamente alta de gente, literal los pasillos se vuelven coágulos de gente, y eso es algo que el metro no mide.
 

Naxo

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28 Junio 2020
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Muy buen análisis.

También he notado la "lentitud" del servicio de L3/L6 en comparación al resto de líneas, pero como ya han comentado varios, quizá eso se puede ir mitigando de alguna forma con el tiempo, mejorando el pilotaje o algo así. El tema de las puertas, como también se comentó, viene a prácticamente eliminar el downtime por gente en las vías. Es una por otra, pero en este caso considero que se gana tiempo al final (cuántos minutos de tu viaje pierdes al año por la "lentitud" de las nuevas vías vs cuantas horas pierdes al año porque hay una persona en las vías y tienen que cortar el servicio?).

Con respecto a lo interminable de los túneles, completamente de acuerdo. Aunque se puede entender que es porque los trenes pasan por zonas residenciales. Por eso y como mencionaron arriba, la instalación de veredas rodantes sería espectacular. Ahora bien, el tema de lo atadoso de las combinaciones de venía dando desde antes. Por ejemplo, la primera combinación en Los Héroes (L1-L2) te toma menos de un minuto hacerla, mientras que Santa Ana (L2-L5) te toma casi 2 minutos, y ni hablar de Tobalaba (L1-L4) que es un cacho. La verdad nunca he entendido el porqué de este problema, pero cada vez es peor 😂 .

Otra cosa, igual las L3 y L6 mueven demasiada gente, y lo harán más a futuro, sobre todo la L3. De hecho eso tenía que ver con sobre por qué se hizo la L6 antes que la L3, y fue porque la L3 agregaría demasiados pasajeros a la L1 antes de que la L6 pudiera desahogarla un poco. Para mí, la cantidad de gente que mueven (sobre todo la L3) está más que justificada. Además piensa que tratándose de transporte, la inversión social siempre valdrá la pena, ya que es un deber del estado (entendiendo que sea "sostenible" hasta un grado razonable) proporcionarlo. Es cosa de ver el metro de New York que tiene como ochorrocientas líneas y no todas pasan necesariamente saturadas como la L1 aquí un lunes por la mañana.

Por mí, que hayan más líneas de metro para así depender de los buses lo menos posible. Solo que aprendan de sus errores mejorando el pilotaje automático, reduciendo los tiempo de combinación entre líneas, y no trayendo más tostadores españoles.
 
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