Un análisis a la operación expresa del metro de santiago

En fin, si eres un mortal sin auto como yo, te veras obligado a usar el Metro o Red(Transantiago con otro color)
Cuando escuchas esa frase tan graciosa en un estación terminal “Gracias por preferirnos” te entran las ganas de decir, no es que los prefiera! es que estoy obligado a usarlos!


Desde el 2007 que Metro se ha visto sobrepasado por una pésima decision llamada implementar Transantiago en un sistema con falta de Lineas y falta de infraestructura para buses en superficie, falta de buses en general, pero eso es harina de otro costal digna a debate y análisis para otro momento.

Gracias a este pequeño “Cacho” Metro se vio obligado a cambiar su estrategia operacional a corto – mediano y largo plazo.

  •  Corto: Cambios conductuales en pasajeros y re acomodo de trenes.
  • Medio: Cambios operacionales del Pilotaje automático, tales como la Operación Expresa, Aumento de Velocidad Comercial, aumento de frecuencia de trenes, acortar la distancia entre trenes. Alargue de los NS-74 a 7 Coches.
  •  Largo: Licitación y compra de mas material Rodante. (NS-07/12, NS-16), Cambio de señalizacion y Pilotaje automático de Toda la Linea 1 pasando de SACEM a CBTC Fase 3

 

Lo que se va analizar en este Review(Si se pudiera llamar Review) es la Operación Expresa como tal. Si eres un usuario del sistema a diario, sabrás de sobra que es la Operación Expresa, y para los que no, un resumen fácil y bonito

 

Que es el servicio expreso

Se separa una linea de Metro en 2 Rutas (Ruta Verde-Roja) con paradas alternadas entre ambas rutas, existiendo paradas comunes en estaciones de combinación o de gran importancia(En estas estaciones se detienen ambas rutas). Cuando llega la hora punta se separan los trenes en ambas rutas, por lo cual saldrán intercalados desde las terminales, un tren rojo y uno verde (O al verre)

Esto no solo busca que te enredes o te equivoques de ruta si no eres de Santiago, si no que:

  •  Aumentar la velocidad comercial evitando paradas y mantener velocidades punta por mas tiempo.
  •  Aumentar la oferta de trenes en estaciones muy concurridas (Estaciones comunes)
  •  Aumentar la oferta de viajes en general en toda la red (Esto merece una explicación mas abajo)

¿Pero esto es real?, respuesta Corta, Si!, respuesta Larga… Veamos los datos con mas detalle.

¿Cuantas Lineas presentan operación expresa actualmente?

Las  Lineas 2, 5 y 4 (recordemos que esta ultima esta dividida en dos, 4 y 4a), estas son extensas (Sobre todo la 5), no obstante las tres son de alto uso, alimentan y reciben pasajeros de la Linea 1.

Estas 3 lineas las podemos separar en 2 tipos según su ingeniería:

  • Lineas Férreas (Linea 4)
  • Lineas Neumáticas (Linea 2 y 5)

 

Si te preguntas de inmediato porque las lineas 1, 3 ,4a y 6 no presentan operación expresa la respuesta es muy fácil:

  • Linea 1: Todas las estaciones son sumamente importantes y la operación esta lo sumamente depurada con CBTC como para forzar la operación aun mas.
  • Linea 3: Si bien presenta características similares a la Linea 4 el distanciado de trenes bajo el modelo de la operación expresa seria excesivo (Esperas aun mas largas en estaciones con ruta) y actualmente no es necesario aumentar la oferta de viaje en esta linea.
  • Linea 6: Muy pocas estaciones, y estas están muy distanciadas entre si.
  • Linea 4a: es un mito, esa linea no existe (es solo un apéndice de la Linea 4)

En fin volvamos con lo principal del Review, los resultados reales:

 

Modo de medición

Como estuve de vacaciones una semana, quería sacar estos datos personalmente y como me sobro el tiempo y no tengo nada mejor que hacer con mi vida busque datos técnicos, de las líneas en cuestión y estos son:

Linea Cantidad de estaciones Distancia recorrida Distancia Media de estaciones
2 21 19,6 Kilómetros 0,93 Kilómetros
5 23 22,1 Kilómetros 0,96 Kilómetros
4 22 23,2 Kilómetros 1,05 Kilómetros

Antes de que me digas que me falto una estación en cada linea es el calculo de la cantidad de estaciones – 1, ya que la distancia considera que tu ya te encuentras en la estación de origen, por lo cual esta estación se resta.

 

Metodología

Todas las mediciones referentes a la ruta normal fueron realizadas desde que la operación del pilotaje automático entra en el perfil de horario punta (lo cual significa que los trenes correrán a la máxima velocidad posible, el tiempo en estaciones sera el mas corto) pero no hay operación expresa y por consiguiente, se hizo lo mismo con las mediciones referentes a la ruta expresa.

Las mediciones del perfil horario punta sin Ruta fue entre las 16:50 a las 17:30 y las mediciones de operación expresa desde las 17:45 en adelante). El tiempo de inicio de la medición se realizó al cierre de puertas del inicio del recorrido:

Linea 2: La cisterna
Linea 5: Vicente Valdez
Linea 4: Plaza de Puente alto

El tiempo se detiene a la apertura de puertas en la terminal de cada Linea a excepción de la Linea 5

Linea 2: Vespucio Norte
Linea 5: Barrancas (Elegí barrancas debido a que esta linea pasado dicha estación presenta marcha lenta permanente hasta Santiago Bueras e iba a distorsionar la muestra)
Linea 5: Tobalaba

Trenes elegidos:

Linea 2: NS-16 (Es el Tren mas nuevo que tiene actualmente Metro) reemplazara a todos los NS-74 de Linea 5 y el 80% de los de Linea 2.

Si no les suena para nada o jamas lo han visto es este:

metro1
Linea 5: NS-93 de 6 Coches
Linea 4: AS-02 Doble modulo (6 Coches)

Si te preguntas porque no elegí un NS-74 en linea 2 ni en la 5 es porque son trenes bastante mas lentos que sus hermanos mas jóvenes

 

Resultados

 

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Los resultados son bastante mejores de lo que yo pensaba. Lineas 2 y 5 se benefician mucho mas de esta practica operacional. En cambio Linea 4 no se beneficia tanto, ( esto es principalmente debido al tipo de rodaduras y a que Linea 4 presenta 2 Tramos lentos a causa de motivos desconocidos).

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Obviamente al existir una mejora de tiempos de traslado existe una mejora en la velocidad media de cada linea gracias a la operación expresa. Esto vuelve a confirmar que actualmente la Linea mas “rápida” de toda la Red es la Linea 5

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Aquí viene lo interesante, ¿a qué nos referimos cuando hablamos de porcentaje de mejora?
Es el resultado de la optimizacion de tiempos. Si el tren bajo la misma distancia recorre esta misma en un menor tiempo, significa que puede realizar mas viajes acumulados ya que esta medida es 1:1 y refleja la mejora en un solo tren, y como obviamente operan muchos mas trenes que solo 1, la mejora operacional es acumulativa. Pueden verlo de la siguiente manera: si un tren mejora en un 21,4% su operación significa que cada 6 vueltas a la linea, puede realizar una extra bajo la misma cantidad de tiempo en operación expresa vs la operación normal. Esto significa una mayor oferta de viajes disponibles sin tener que aumentar la cantidad de trenes en la linea (Ya que actualmente en horas punta, sale prácticamente el 100% del material rodante a dar servicio)

Dado esto no solo mejora tus tiempos de traslado (Que es lo que principalmente ve el pasajero en la operación expresa) sino que aumenta la cantidad de plazas disponibles para mover mas gente a un costo relativamente bajo.

Pero tambien existe toda una arista de análisis y es la ineficacia acumulada de la rodadura Férrea vs la Neumática, mi hipótesis inicial era que la Linea 4 seria la mayor beneficiada con esta practica,  ya que sus estaciones están mas distanciadas que las lineas neumáticas y aun así no se vio reflejado en el cambio operacional.  Por contraparte gracias a la operación expresa se puede exprimir aun mas las velocidades tope de los trenes neumáticos, acrecentando una mejora operacional mucho mas notoria por sobre la Férrea.

Ahora dado esto se podria indicar que si bien la rodadura neumática es mas cara de mantener que la rodadura Férrea esto se podria contrarrestar con las distintas optimizaciones operacionales que si benefician en mayor medida a la rodadura Neumática, aunque claro para esto sería necesario realizar un análisis de costos, cosa que probablemente es la que mas pesa al momento de tomar la decisión.
Ahora efectivamente los trenes Férreos son mas anchos y pueden llevar mas gente que un tren neumático, pero su ofrecimiento en oferta de viajes disponibles vs la velocidad de los trenes es menor a un tren neumático, y si extrapolamos esto la gran cantidad de trenes que presenta el Metro de Santiago dando vueltas todos los días, esto lleva a la pregunta, ¿es realmente correcto seguir construyendo vías Férreas para las próximas lineas de Metro? sin mencionar la gran cantidad de problemas que están afrontando lineas 3 y 6 gracias a vibraciones, y velocidad operacional promedio bastante mas baja que lineas tradicionales.

Les ha hablado Veemon y les regalo este análisis ñoño.

Ensayo realizado por: Nicolás Gaete

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